In den letzten Märztagen, als noch tiefer Schnee die Straßen von Göteborg bedeckte, unterzeichnete Ford den Vertrag, der den Verkauf Volvos an die chinesische Autofirma Geely einleitete. Der endgültige Verkauf wird im Herbst über die Bühne gehen.

Dass Ford Volvo verkaufen würde, war noch vor 20 Jahren unvorstellbar – damals dachte auch noch niemand daran, dass Ford jemals Volvo kaufen würde. Infolge der ständig fortschreitenden Konzentration in der Autoindustrie aufgrund der hohen Entwicklungskosten, die der vom Marketing angefeuerten kurzen Lebensdauer einzelner Modelle geschuldet ist, folgte Volvo 1999 dem kleineren schwedischen Autobauer SAAB, der von General Motors gekauft worden war, und verkaufte seine Autoproduktion an Ford.

Dass Ford ein Jahrzehnt später angesichts des drohenden Bankrotts Volvo an einen vormals unbekannten chinesischen Autobauer verkaufen würde, mutete vor einigen Jahren noch wie Science Fiction an.

Doch heutzutage ist der Verkauf ein Symbol dafür, wie sehr sich die Wirtschaftskraft von den USA nach China verlagert, und wie unsere Wirtschaftswelt funktioniert. Unsere Zukunft wird von den Übereinkünften zwischen den Konzernchefs in Detroit und stalinistischen Kapitalisten in China bestimmt - in einer ökonomischen Stratosphäre, die mit uns ganz und gar nichts mehr zu tun hat.

Die Firma Geely ist im Besitz des chinesischen Geschäftsmanns Li Shufu, sowohl direkt also auch durch eine Firma, die an der Börse in Hongkong notiert ist und ihren Firmensitz in der Steueroase Cayman-Inseln hat. Obwohl Geely eine der wenigen chinesischen Autoproduktionen in Privatbesitz ist, ist «Chairman Li», wie der Firmenchef ironiefrei genannt wird, Nummer 44 auf der Liste der reichsten Männer Chinas und Mitglied der KP. Geelys Kauf von Volvo wurde von den chinesischen Behörden streng überwacht und genehmigt.

Innerhalb von Volvo wird viel darüber diskutiert, was nun mit Volvo und unseren Jobs passieren wird. Gerade wird im Radio verkündet, der Besitzer von Geely plane, Volvo binnen drei Jahren in seine Autoproduktion zu integrieren. Das steht im Widerspruch zu früheren Versprechungen, es als unabhängige Produktionsstätte bestehen zu lassen.

Meines Erachtens wird trotzdem zunächst nicht viel passieren. Die chinesische Regierung ist vermutlich darauf erpicht, dass sich nicht wiederholt, was nach dem Kauf von Sangyong durch SAIC geschah. Das Top-Management wird sicherlich ausgewechselt werden (die Ford-Leute werden sich zurückziehen), ihm aber freie Hand gelassen.

Im Moment ist Volvo wieder auf dem Weg zurück in die schwarzen Zahlen, die Krise ist so gut wie vorbei und neue Modelle werden in Kürze präsentiert.

Der nächste Schritt wird sein, eine Firma in China zu bauen, wo man für den chinesischen Markt produziert, bzw. einige von Geelys Fabriken umzugestalten. Ford stellt bereits Volvos in geringer Anzahl in China her, also kennt man sich bereits gegenseitig.

Sobald die Herstellung in China konsolidiert ist, wird man sicherlich beginnen, für den Export zu produzieren. Warum soll man Autos, die in Schweden mit viel höheren Personalkosten gebaut werden, über die halbe Welt nach Japan schicken, wenn man sie von Shanghai aus exportieren kann? Und auch nach Kalifornien ist es näher von China als von Schweden. Bald schon werden die schwedischen und belgischen Arbeiter mit Geschichten von der chinesischen Produktion versorgt werden. Davon erhielten wir bereits vor zwei Jahren einen Vorgeschmack, als die Topmanager von Reisen nach China zurückkehrten und von den chinesischen Löhnen erzählten.

Die Gewerkschaften haben mit Ausnahme der Metallunion und dem Werk in Olofström dem Verkauf zugestimmt. Zunächst waren sie skeptisch, aber nachdem ihnen Zahlen zur Finanzierung präsentiert wurden und Geelys Absicht, die Produktion in Schweden aufrecht zu erhalten, gaben sie ihre Zustimmung.

Die Verhandlungen waren absolut geheim, und soweit ich weiß, wurde eine Kooperation oder Solidarität mit chinesischen Autoarbeitern nicht erwähnt.

Das ist ein entscheidender Punkt für die Zukunft, nicht nur für uns, sondern für Arbeiter aus aller Welt. Wenn die chinesischen Arbeiter weiterhin keine unabhängigen Organisationen haben und keine Gewerkschaftsrechte, wird der Druck auf die Löhne und Arbeitsbedingungen aller Arbeiter zunehmen.

Internationale Solidarität und der Aufbau von Kontakten der Basis ist keine Frage von Wohltätigkeit, sondern von gemeinschaftlichem und gegenseitigem Interesse.

Lars Henriksson arbeitet bei Volvo und befasst sich mit Möglichkeiten der Konversion in der Autoindustrie.

Am 7.April protestierten Stahlarbeiter in Granite City, Illinois, auf einer Kundgebung gegen die Verwendung von Röhren aus Indien für eine Mammut-Ölpipeline, die von Alberta nach Illinois gelegt werden soll. Zweitausend Stahlarbeiter waren gerade aus dem Werk Granite City von U.S.Steel entlassen worden; sie hätten den Stahl für solche Röhren herstellen können. Die Kundgebung wurde organisiert von der

Gewerkschaft und der Alliance for American Manufacturing, eine Partnerschaft zwischen der Stahlarbeitergewerkschaft USW und den Konzernen U.S.Steel und Allegheny Technologies.

Was heißt „Buy American”? Ein Gewerkschaftsvertreter bei AT&T erklärt dazu: Die Produkte, die wir hier bearbeiten, kommen und gehen aus und in aller Herren Länder. Die Produktionskette ist so weitläufig, dass die Gewerkschaft sie nicht überblickt. Dann fügt er hinzu: „In dieser Zeit hoher Arbeitslosigkeit könnte das Unternehmen sich an die Spitze stellen, patriotisch sein und die Arbeitsplätze wieder hierher zurück verlagern.”

AT&T patriotisch? Die Bezeichnung „Amerikanisch” hat das Unternehmen vor langer Zeit aus seinem Namen getilgt.

Ein örtliche Gewerkschaftsvorsitzender der Automobilarbeitergewerkschaft UAW meint, amerikanische Autos kaufen bedeute, Autos der großen drei (GM, Chrysler, Ford) zu kaufen, weil die ausländischen Konzerne ihre Gewinne ins Ausland transferieren würden.
Heißt das, wenn Fiat Chrysler kauft, kaufen wir keinen Chrysler mehr? U.S. Steel und Allegheny Technologies produzieren Stahl auch in England, Kanada, China, Mexiko, der Slowakei, Serbien und Brasilien.
Dieses Herangehen an die Arbeitsplätze: „Wir oder sie”, geschieht überall. Der rasante Anstieg der Arbeitsplatzvernichtung bringt die Arbeiter und ihre Gewerkschaften zur Verzweiflung. Deshalb gehen sie der Kampagne „Buy American” und den Ansätzen für einen Wirtschaftsnationalismus auf den Leim.

Opfer des Protektionismus

Buy American ist ein großartiges Ablenkungsmanöver. Es zielt viel stärker auf die Verbraucher als auf die Unternehmen und Regierungen, die über die Vernichtung von Arbeitsplätzen entscheiden. Wenn Gewerkschaften sich dem Nationalismus zuwenden, verwirren sie die Arbeiter darüber, wer ihre Verbündeten und wer ihre Feinde sind. Unsere Geschichte zeigt, dass wir damit in eine Sackgasse geraten.

In den 70er und 80er Jahren, als der Aderlass der Arbeitsplätze in der verarbeitenden Industrie anfing und die Konzerne begannen, weltweit zu agieren, reagierten die Gewerkschaften mit dem Ruf nach Handelsprotektion und „Kauft amerikanische Produkte” Anti-Toyota-Kundgebungen waren an der Tagesordnung. Vincent Chin, ein chinesisch-amerikanischer Ingenieur in Detroit, wurde von einem entlassenen Werksaufseher zu Tode geprügelt, der glaubte, Chin sei Japaner. Der Mörder bekam Bewährung.

Noch weiter zurück in der Geschichte, während der Zeit der Großen Depression, unterstützten Medienmogule wie William Randolph Hearst und einige Industriebarone den Buy America Act: Das Gesetz wurde 1933 vom Kongress beschlossen und forderte von der US-Regierung, bei ihren Einkäufen Produkte US-amerikanische Produkte zu bevorzugen. Sie bildeten Made in America Clubs, um ihrer Initiative den Anschein einer Volksbewegung zu geben.

Opfer dieser Fremdenfeindlichkeit wurden jedoch die Migranten. Viele Gewerkschaftsführer schlossen sich der Forderung an, nur einheimische Arbeiter dürften Arbeitsplätze bekommen. Zwischen 1930 und 1935 führte die Regierung Razzien gegen eingewanderte mexikanische Arbeiter durch, sie mündeten in der Deportation von über einer halben Million Mexikanern.

Heute hat sich die Sichtweise der Gewerkschaften in Bezug auf Fremdarbeiter grundlegend geändert, doch hören wir aus ihren enthusiastischen Reaktionen auf den rechtsextremen Fernsehmoderator Lou Dobbs ein beunruhigendes Echo der 30er Jahre heraus. Dobbs wird von zahlreichen Gewerkschaften als Champion der arbeitsamen Mittelklasse, des Freihandels und des „Made in America” gefeiert; er fordert besessen, die Migranten aus dem Land zu halten.

Eine falsche Debatte

In den „Buy-American”-Kampagnen schließen sich oft Gewerkschaften mit Unternehmen zusammen, so auch in der Initiative der Stahlarbeiter „Unterstützt amerikanische Produktion” Dave Dowling, ein führender Vertreter der USW, der die Kindgebung in Granite City organisiert hat, sagt, diese Partnerschaft sei rein taktischer Natur. Die Mitglieder seiner Gewerkschaft machten sich keine Illusionen über U.S. Steel. „Die Mitglieder verstehen, warum wir das tun. Sie wissen, dass das Unternehmen uns mit Haut und Haaren verkaufen würde, wenn das in seine Pläne passt. Können wir nicht über den Niedergang der amerikanischen Industrie und den Verlust der Arbeitsplätze reden, ohne als Protektionisten beschimpft zu werden?”

Das ist die falsche Debatte. Die Alternative lautet nicht: Konzerngesteuerte Globalisierung, wo Multis die Welt nach billiger Arbeit absuchen, oder nationalistischer Protektionismus, wo dieselben Multis uns mit patriotischen Phrasen von den Arbeitern anderer Ländern entzweien wollen.

Wie können wir für gute Arbeit einstehen, ohne uns gegeneinander auszuspielen — zu Hause und weltweit? Die Gewerkschaften gewannen an Ansehen in den USA, als sie die Konkurrenz um die Löhne beendeten, indem sie ganze Industriezweige organisierten. Auf dem heutigen globalen Arbeitsmarkt stehen die Löhne wieder in Konkurrenz zueinander, und es ist wieder unser Job, sie so anzugleichen, dass die Unternehmen uns nicht kleinhacken können.

In einer globalen Ökonomie müssen wir uns entlang der Produktionsketten organisieren, denn unsere Stärke liegt in der Solidarität, nicht in der Konkurrenz. Gewerkschaften können Arbeiter zusammenbringen und ihnen die Argumente liefern, mit denen sie Nationalisten wie Lou Dobbs kritisieren können.

Eine weltweite Bewegung für gute Arbeit muss die Nationen in die Lage versetzen, Pläne zu entwerfen, wie die Bedürfnisse jeder Nation befriedigt werden können, ohne dass die Arbeiter aufeinander gehetzt werden.

Aus: Labor Notes, Mai 2009. www.labornotes.org/

Judy Ancel unterrichtet an der Universität von Kansas City (Missouri). Sie praktiziert grenzübergreifende Solidarität.