Ist der reine Elektroantrieb für den Pkw eine Lösung für die Umweltbelastung durch den Verkehr? In einer Studie, die im Auftrag der Europäischen Linkspartei durchgeführt wurde, haben Wissenschaftler den Beitrag des Elektroautos zum Umweltschutz geprüft und widerlegen interessierte Werbeschlagworte.*

Das Elektroauto wird als zukünftige Alternative zum erdölgebundenen Autofahren propagiert – nicht hauptsächlich von Umweltverbänden, sondern von der Elektroindustrie, einigen Autokonzernen und der Bundesregierung. 2020 sollen eine Million Autos mit reinem Elektroantrieb fahren – im Unterschied zu den bisher erhältlichen sog. Hybrid-Fahrzeugen, deren Elektromotor nur in der Stadt und beim Beschleunigen läuft, während auf langen Strecken ein Verbrennungsmotor für den Vortrieb und gleichzeitig die Ladung der Akkumulatoren sorgt.

Das E-Auto ändert nichts am Verkehrsaufkommen

Die erste entscheidende Einschränkung, die die Wissenschaftler feststellen, lautet:

Wenn von den interessierten Kreisen der Industrie über Elektromobilität gesprochen wird, bezieht sich das auf den bestehenden Pkw-Verkehr, der nicht verringert werden soll. Elektromobilität meint nicht die grundlegende Umstellung des Verkehrssystems weg vom Individualverkehr. Auch der zunehmende Lastwagenverkehr ist überhaupt nicht im Fokus, für ihn steht eine E-Auto-Lösung im bisher bekannten Sinne überhaupt nicht zur Verfügung, nur die (Rück-)Verlagerung auf die Schiene macht da Sinn.

Der CO2-Ausstoß eines Pkw trägt natürlich erheblich zur Gesamtbelastung des Klimas bei. In Deutschland stammen fast 18% der klimaschädlichen Kohlendioxidemissionen aus dem Straßenverkehr.

Der Elektroantrieb wird für ähnliche Pkw-Modelle gebaut wie die bisher bekannten – vorzugsweise für Klein- und Mittelklassewagen wie den Elektro-Smart, der schon zur Probe gefahren werden konnte. Je größer das Fahrzeug, desto stärker die Motorleistung und damit die Batterieleistung, die eingebaut werden muss. Geht man von der jetzigen Fahrleistung eines im Normalbetrieb fahrenden Pkw aus, sind dessen Reichweite wie auch Höchstgeschwindigkeit mit einem Elektromotor nur dann zu erreichen, wenn mehrere hundert Kilogramm Akkuleistung eingebaut werden.

Die Mehrzahl aller im Auto zurückgelegten Fahrten kann ohne weiteres von E-Autos geschafft werden – 80% der Strecken, die durchschnittlich in Deutschland gefahren werden, sind kürzer als 20 Kilometer – vorausgesetzt, am Zielort steht eine Ladestation. Das Elektroauto wäre damit mehr oder weniger ein reines Stadtfahrzeug, also eher der «berühmte» Zweitwagen, zusätzlich zur Reiselimousine. Die Reiselimousinen sind bisher nicht für die Umstellung auf Elektromotor vorgesehen; sie werden weiterhin mit Benzin oder Diesel angetrieben, bestenfalls mit Hybridmotoren ausgestattet. Das E-Auto schafft den Konzernen damit einen zusätzlichen Absatzmarkt, nur in kleineren Mengen Ersatz für jetzige Autos.

Der Nebeneffekt wäre, dass der durchschnittliche CO2-Ausstoß eines Herstellers sinken und damit die Zulassung größerer verbrauchsintensiver Fahrzeuge weiter ermöglichen würde. Wird doch dabei auf die sog. «Null-Emission» im Fahrbetrieb selbst abgestellt, unabhängig von der Frage, wie der Strom erzeugt wird, der dort verbraucht wird. Die Modellpolitik der Hersteller Audi, Daimler, Porsche spricht da für sich – immer mehr Allrad- und Luxusmobile stehen in den Verkaufshallen.

Milliardeninvestitionen

Das E-Auto ist ein Beatmungsprogramm für die Energie- und Autokonzerne. RWE plant in NRW ein Stromversorgungsnetz für ein Pilotprojekt mit Ladestationen und anfänglich Autos auf Mietbasis. Das Laden von Autoakkus auf Park-and-Ride-Plätzen und an anderen öffentlichen Stellen erfordert dabei ein gigantisches Investitionsvolumen. Evonik (früher RAG) steigt in Bau und Entwicklung von Akkus ein. Volkswagen will in wenigen Jahren serienreife Fahrzeuge auf den Markt bringen. Daimler hat den Smart als Elektroauto vorgestellt.

Diese Firmen propagieren den reinen Elektroantrieb und behaupten, die hohen Kosten der Batterien würden bei Massenproduktion sinken. Die dazu notwendigen Investitionen werden von der Bundesregierung großzügig gefördert. Bis 2020 sollen eine Million Elektro-Autos auf deutschen Straßen fahren – dieses zuerst von Bundesumweltminister Gabriel verkündete Ziel wurde von seinem Nachfolger Röttgen übernommen. Im Konjunkturprogramm II wurden dafür insgesamt 500 Millionen Euro bereit gestellt, davon 100 Millionen allein für den Elektroantrieb.

Für die Kunden wird die Sache teuer: Die Kosten für Lithium-Ionen-Akkus in der erforderlichen Größenordnung werden auf 10000–20000 Euro geschätzt. Nach 100–150 Kilometer Fahrleistung muss ein solcher Akku wieder aufgeladen werden, was mehrere Stunden dauert. Ein Akku kann bislang aber nur einige hundert Ladezyklen durchhalten, das heißt, dass er für ein geplantes Autoleben nicht reichen würde.

Das Problem der langen Tankzeiten wollen einige Hersteller durch den Einsatz von Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien (LiFePo4) lösen, die mit halb soviel Lithium auskommen, nicht in Brand geraten und sich in wenigen Minuten aufladen lassen. Doch auch in diesem Fall müssten alle drei Jahre 6000 Euro für eine neue Batterie hingelegt werden.

Weg von den fossilen Energien

Bis 2020 sollen die CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr gegenüber dem Jahr 1990 um ein Viertel verringert werden – deutlich weniger als die Gesamtemissionen, die um ein Drittel sinken sollen. Die genannte Studie sieht die Aussichten kritisch, ob dies mit Elektroautos gelingen kann.

Neben der Lösung der Akkuprobleme ist die entscheidende Frage, aus welchen Quellen der Strom erzeugt wird. Der heutige Strommix enthielt 2009 noch zu etwa 57% fossile Energien und über 22% Kernenergie; Windkraft, Biomasse, Wasserkraft und Fotovoltaik machten 14,8% aus. Die Studie meldet jedoch Zweifel an, ob der wesentliche Antrieb für den Ausbau des Elektroautos aus dem Wunsch kommt, den Anteil der regenerativen Energiequellen am gesamten Stromverbrauch zu steigern.

Wie vor vielen Jahren von den Energieversorgern die Elektrospeicherheizungen propagiert wurden, weil sie die Kraftwerke in Dauerbetrieb in der Grundlast auch nachts ausnützen wollten, so wird heute der elektrische Autoantrieb und die Ladung von Akkus als Ziel der Stromerzeugung behandelt, gänzlich unabhängig von der Frage, aus welcher Quelle dieser Strom kommt. Für die Energiekonzerne geht es dabei um die Steigerung ihrer Umsätze, für die Automobilkonzerne um die Schaffung eines neuen Produkts, das angesichts der Klimadiskussion eine höhere gesellschaftliche Akzeptanz verspricht als die bisherigen Luftverschmutzer, deren Treibstoffverbrauch sich bislang nicht in einem ausreichenden Maße senken ließ.

Die Wissenschaftler haben die Kohlendioxid-Werte eines Elektro-Smart und eines konventionellen Smart gemessen. Dabei geben sie bei den konventionellen Antrieben den direkten Ausstoß an, der bei der Ottomotorvariante 103 g/km, bei der Dieselmotorvariante 88 g/km beträgt; bei der Elektromotorvariante gehen sie vom bestehenden Strommix aus, demzufolge beträgt der Ausstoß 71 g/km. Beim bestehenden Strommix würde eine Ersetzung des bisherigen Pkw-Fuhrparks durch E-Autos also nur unerheblich CO2 einsparen – bei allerdings erheblichen Mehrkosten für den Verbraucher.

Dabei ist noch unberücksichtigt, dass moderne Autos mit sehr vielen elektrischen Vorrichtungen versehen sind (vom Licht über Heizung und Servos bis zur elektronischen Steuerung), die beim E-Auto alle zusätzlich von der Akkuladung abhängen und dessen Reichweite bis zur Neuladung entsprechend verkleinern. Im Winter käme erschwerend die temperaturabhängige Minderleistung der Batterie dazu.

Die Studie stellt daher fest, dass das Ziel, den Kohlendioxid-Ausstoß im Verkehr zu senken, mit anderen Mitteln billiger und schneller erreicht werden kann, als wenn der Individualverkehr auf kurzen Strecken mit E-Autos bewältigt wird, ohne dass sich sonst am Strommix etwas ändert. Selbst bei normalen Autos wäre eine Schadstoffreduktion jetzt schon mit viel geringeren Kosten als bei Umstellung auf E-Antrieb möglich: durch Gewichtsreduktion, kleinere Motoren und geringere erreichbare Höchstgeschwindigkeit und geringere Beschleunigungswerte. Der VW Polo, der statt 5,5 nur 3,5 Liter Durchschnittsverbrauch erreicht, kostet nur 3000 Euro mehr.

Die Wissenschaftler akzeptieren, dass der E-Antrieb trotzdem für viele Zwecke nützlich ist, weil es gerade in Städten auch auf die Umweltbelastung in den Straßen ankommt. Dies macht jedoch nur dann Sinn, wenn der eingesetzte Strommix massiv auf erneuerbare Energien umgestellt wird und die Elektromobilität diesen regenerativen Strom nicht anderen Verwendungen «entzieht», wo er ebenfalls dringend zur Schadstoffreduzierung benötigt wird.

Autoakkus als Netzpuffer?

Der in den letzten Jahren erfolgte Ausbau von regenerativen Energiequellen, Wind und Sonne (allein im letzten Jahr über 3 GWp zusätzliche Fotovoltaik), hat nach Ansicht der Fachleute einen massiven Regelbedarf, um das wetterbedingt schwankende Angebot und die ebenfalls im Tages- und Jahresverlauf schwankende Nachfrage, die allerdings relativ bekannt ist, auszugleichen. Die Studie bewertet auch die Idee, diesen Ausgleich über eine große Zahl von Autoakkus zu erreichen, die ans Stromnetz gehängt werden.

Zu Zeiten geringen Verbrauchs, etwa nachts, werden dabei die Akkus geladen; wenn Spitzenverbräuche es erfordern – z.B. wenn sie tagsüber auf dem Firmenparkplatz an der Ladesteckdose hängen – werden sie über das Stromnetz entladen. Darin sehen die Wissenschaftler jedoch keine ausreichende Antwort auf die Notwendigkeit, den Energieeinsatz grundsätzlich umzustellen, zumal diese Lastverteilung auch beim bestehenden Strommix schon nötig ist. Leider gehen sie auf das Problem nicht näher ein – zum Beispiel durch eine Erläuterung, wie viel Strom bei Lastspitzen tatsächlich gebraucht wird (heute springen dann Gasturbinengeneratoren an) und wie viele Autos dann zum Entladen «am Netz» hängen müssten, deren Besitzer es vorübergehend nicht brauchen.

Lithium – woher nehmen und nicht stehlen?

Als leistungsfähigere Akkus werden seit Jahren Lithium-Ionen-Akkus eingesetzt. Aus Mobiltelefonen, Digitalkameras und Laptops sind sie nicht mehr wegzudenken. Auch für Autos werden sie entwickelt wegen der höheren Leistungsdichte.

Aber: Wo wird Lithium gewonnen? Da macht es doch sehr stutzig, dass vor einiger Zeit US-Militäruntersuchungen bekannt gaben, in Afghanistan seien große Vorkommen an Lithium erkannt worden – abgesehen von anderen interessanten Bodenschätzen. Auch aus dem Hochland von Bolivien werden wichtige Vorkommen gemeldet, um die sich ausländische Firmen bemühen. Die große Nachfrage nach Lithium wird noch steigen, wenn wie geplant gesteigerte Mengen großer Auto-Akkus aus diesem Element hergestellt werden sollen. Der Hinweis auf Vorkommen in Afghanistan sollte sehr nachdenklich machen über die Hintergründe des dortigen Krieges.

Elektromobilität anders gedacht

Wenn Elektromotoren für den Verkehr eingesetzt werden, sollte der Einsatz zuerst dort erfolgen, wo der elektrische Betrieb schon seit langer Zeit erfolgreich ist: in Bussen des öffentlichen Nahverkehrs. Hier spielt das zusätzliche Gewicht keine so große Rolle, und an jeder Wendestelle kann eine Ladestation eingerichtet werden. Weiter können alle Kurzstreckenfahrzeuge (Mofas, Roller, Taxis…) auf Elektro umgestellt werden.

Doch es bleibt die Frage: Geht es nur darum, jetzt noch preisgünstiges Benzin oder Diesel künftig durch teuren Strom zu ersetzen? Oder müssen nicht vielmehr drastische Maßnahmen zur Verringerung des CO2-Ausstoßes, der Lärmemission, des Ressourcenverbrauchs unternommen werden? Letztlich geht es doch darum, von der Verbrennung fossiler Brennstoffe wegzukommen – ohne Einsatz von Atomenergie? Und dies geht am einfachsten und preiswertesten durch die Abkehr vom Schwerpunkt auf den Individualverkehr.

*Axel Friedrich/Rudolf Petersen, «Der Beitrag des Elektroautos zum Klimaschutz – Wunsch und Realität». Eine Studie im Auftrag der Fraktion DIE LINKE im Europaparlament.

Weitere Texte zu diesem SoZ-Thema:
Wolfgang Pomrehn, Am Tropf von Öl und Auto
Tomas Konicz, Wie BP Washington an der Nase herumführt
Brian Marks, Louisiana: Ein Delta wird ruiniert

Die SoZ sprach mit Dianne Feeley über die Lage der US-amerikanischen Automobilarbeiter.

Wie sind derzeit die Zustände in der amerikanische Autoindustrie?

30 Jahre lang, seit die Krise in der Autoindustrie begann, hat die Automobilarbeitergewerkschaft UAW keine andere Strategie verfolgt, dieser Krise zu begegnen, als mit Zugeständnissen. Die haben keinen einzigen Arbeitsplatz gerettet: Vor 30 Jahren waren bei GM noch 485.000 Arbeiter beschäftigt, 2008 noch 62.000 und bis 2011/12 sollen es noch 42.000 sein — das heißt: 90% der Jobs wurden gekillt, trotz Zugeständnisse!
Gründe für die Arbeitsplatzvernichtung gibt es viele: die technologische Erneuerung, das Outsourcing der Abteilungen, die enorme Steigerung der Arbeitshetze, die Verlagerung der Produktion in Billiglohnländer, um die Konkurrenz zwischen den Beschäftigten zu schüren, z.B. um die Frage: Wer darf das neue Modell bauen? In den 90er Jahren wurden die Zulieferer verkauft, dennoch sind sie, wie American Axle, wo ich gearbeitet habe, völlig von GM abhängig geblieben.

Vor 30 Jahren, nach der ersten großen Weltwirtschaftskrise, übernahmen US-Autobauer japanische Unternehmensmethoden: Lohngruppen wurden zusammengelegt, die Arbeit entwertet. In den USA sollten nur die rentabelsten Kraftfahrzeuge hergestellt werden: die Trucks, die SUVs, die Luxusklassen; mit jedem einzelnen Fahrzeug dieser Art wurden mindestens 10.000 Dollar Gewinn gemacht.

Gleichzeitig haben ausländische Konzerne begonnen, Fabriken in den USA zu bauen: Das war der dynamische Teil der Autoindustrie in den USA, und er wurde immer größer. Die Belegschaften, die dort arbeiten, sind gewerkschaftlich nicht organisiert; sie wurden gut dafür bezahlt, dass die Gewerkschaft außen vor blieb. Sie bekommen in etwa den gleichen Lohn wie bei GM, aber keine Krankenversorgung im Rentenalter. Bei Toyota z.B. gibt es keine Betriebsrente und keine betrieblich gesicherte Krankenversicherung im Alter. Dafür investieren die Beschäftigten in Aktien oder Rentenpapiere, und der Unternehmer tut etwas dazu, eine Art Sparbuch. Die Hälfte der US-Autoproduktion wird inzwischen von ausländischen Konzernen hergestellt.

Wie werden Arbeiter in den USA bezahlt?

Bei GM erhalten die Arbeiter einen Grundlohn, der wird an die Preissteigerungsrate angepasst, das erfolgt automatisch alle drei Monate. Bei gewerkschaftsfreien oder ausländischen Unternehmen gibt es keine solche Anpassung. Wenn der Verkauf gut gelaufen ist, bekommen die Arbeiter außerdem zum Jahresende eine Prämie. Nach 30 Jahren Betriebszugehörigkeit können sie in Rente gehen.

Zusätzlich zu diesem Nettolohn erhalten sie eine betriebliche Krankenversicherung, die auch für die Familie gilt — eine gesetzliche Krankenversorgung gibt es nur für Menschen über 65 (sie deckt allerdings nicht Augen und Zähne). Dazu erhalten sie eine Betriebsrente (pension) zusätzlich zur gesetzlichen Rente (social security), letztere sichert aber nur 47% des letzten Lohns. Auch die gesetzliche Rente steigt jährlich um die Dianne Feeley hat bei American Axle gearbeitet, ein ausgelagerter Zulieferer von General Motors.Inflationsrate.
Ich bekomme nach 10 Jahren, die ich für American Axle gearbeitet habe, 1527 Dollar aus der gesetzlichen Rentenversicherung, plus 580 Dollar aus der betrieblichen Rentenversicherung. Da ich über 65 bin, komme ich auch noch in den Genuss einer staatlichen Krankenfürsorge.

Der Mindestlohn hingegen wir nicht an die Inflation angepasst. Er beträgt derzeit 8,25 Dollar, gilt aber nicht für Bedienung, Farmer, Heimarbeiter, Illegale usw. Die Hauptforderung an die neue Regierung Obama ist die Aufstockung der gesetzlichen Sozialversicherung (Gesundheit und Rente), damit die Beschäftigten nicht mehr von betrieblichen Leistungen abhängen.

Was bedeutet bei euch Rettung der Autoindustrie?

Chrysler will 7 Werke in den USA schließen und stellt dafür eine großzügige Abfindung in Aussicht: 100.000 Dollar zzgl. Geld, um ein neues Auto zu kaufen. Chrysler hat wie GM Insolvenz nach Kap.11 beantragt und Rettungsgelder der US-Regierung erhalten.

GM will 12 Werke schließen. Die Forschung und Entwicklung soll in Detroit bleiben; dort sollen auch Prototypen für Kleinwagen hergestellt werden. Die Hauptproduktion will GM aber nach Mexiko verlagern. So stirbt noch ein Stück mehr von Detroit, die einstmals eine der reichsten Städte der USA war. Für diese „Umstrukturierung” hat GM 17,5 Mrd. Dollar an „Rettungshilfe” erhalten.

Bei GM wie bei Chrysler war Bedingung für das Rettungspaket der Regierung, dass die Löhne der Belegschaften auf das Niveau nichtgewerkschaftlich organisierter Unternehmen fallen. Das bedeutet im Einzelfall: Für alte Arbeiter bleibt alles beim Alten; neue Arbeiter beginnen mit einem Einstiegslohn von 14 Dollar (früher: 26 Dollar) pro Stunde, ihre Betriebsrente wird abgespeckt, und sie haben weniger Urlaub.
Ford hat um Rettung nicht gebeten, will aber, dass seine Belegschaften dieselben Konzessionen machen.

Wie wehren sich die Arbeiter?

Das ist sehr unterschiedlich: Bei Chrysler kämpfen sie gegen Werksschließungen; da gibt es Demos und Unterstützung durch die lokale Politik. An Betriebsbesetzungen denken die meisten nicht. In den USA hat es nur eine erfolgreiche Betriebsbesetzung gegeben, das war 2009 bei Republican Doors + Windows, Chicago. Die Belegschaft bestand aus Afrikanern und Mexikanern, und sie hatten eine kleine, unabhängige und kämpferische Gewerkschaft, die sie unterstützte.

Es gibt Bewegungen für lokale oder regionale Mindestlöhne, gefordert werden 10-12 Dollar (ohne Krankenversicherung). Einige Städte haben das bereits angenommen.

Die soziale Opposition äußert Vorstellungen, wie der Rustbelt, der Gürtel um Detroit, Cleveland, Flint usw. wieder aufgebaut werden könnte: mit industrieller Produktion im Bereich des alternativen Massentransports und alternativer Energie. Doch die Firmen wollen das nicht, und die Regierung will es auch nicht.

Dianne Feeley hat bei American Axle gearbeitet, ein ausgelagerter Zulieferer von General Motors.

Mit einem Paukenschlag ist das Thema Opel wieder auf Platz 1 der politischen Agenda gelandet: GM will Opel nun doch nicht verkaufen, sondern selber sanieren. Politiker aus CDU, SPD und FDP reagierten enttäuscht und verärgert, ebenso die einbezogene Gewerkschaft. Die IG Metall rief die betroffenen Belegschaften zu kurzen Warnstreiks und Demonstrationen auf. Daran beteiligten sich in Deutschland
insgesamt etwa 25.000 Arbeiter und auf einer gemeinsamen Demonstration in Antwerpen 5000 Beschäftigte aus europäischen Opel-Standorten. Was beinhaltet der GM-Plan und was verspricht sich die Konzernführung in Detroit davon?

Konzernweit sollen 47.000 Beschäftigte von der Lohnliste verschwinden, davon 26.000 in Europa. Nach einem der FAZ vorliegenden Sanierungsplan in der Version von Juni 2009 ist die Schließung von drei Fabriken geplant: Antwerpen, Bochum und Eisenach. Antwerpen soll 2010 dicht gemacht werden, Bochum 2011 auslaufen. Danach ist für Im Zuge dieser Politik hat die IG Metall sich zum Fürsprecher des Magna-Plans machen lassen, der eine Schließung des Antwerpener Werks vorsieht, weil alle deutschen Standorte von diesem Schicksal vorerst verschont bleiben sollten. Und die britische UNITE feierte das Scheitern des Magna- Plans als „fantastisch”, Eisenach auch Schluss. Das Werk soll aber nach einer zweijährigen Pause 2013 für ein neues Corsa-Modell wieder geöffnet werden. An der Schließung von drei Werken will die Geschäftsleitung von GM auf jeden Fall festhalten, selbst wenn es noch zu einer anderen Entscheidung über Bochum kommen sollte.

Nach Presseangaben rechnet die GM-Führung dabei fest damit, dass der mit 3 Mrd. Euro bezifferte „Restrukturierungsaufwand” für die deutschen Werke von der Bundesregierung nun statt an Magna an GM ausgezahlt wird. Sollte Deutschland die Unterstützung verweigern, habe GM einen „Plan B”: die Insolvenz. Die FAZ schreibt: „Für GM wäre dies die Chance, die begehrtesten Teile von Opel aus der Konkursmasse heraus zu erwerben — vor allem das Forschungs- und Entwicklungszentrum in Rüsselsheim mit gut 5000 Ingenieuren, die Spezialisten für kleine und mittelgroße Autos sind.”

Eigentlich wollte GM sich nie von Opel trennen, wurde jedoch von der Obama-Regierung gezwungen, als Gegenleistung für den 50-Mrd.-Dollar-Kredit der Regierung ein rigoroses Kostensenkungsprogramm aufzulegen. Mit dem Opel- Verkauf sollten die anstehenden Sanierungskosten externalisiert werden. Doch durch die erfolgreiche US-Blitzinsolvenz befreite sich GM aus dieser Zwickmühle.

Eine in Auftrag gegebene Marktanalyse hat nochmals bestätigt, dass der Verkauf von Opel der Konkurrenz mehr Vorteile bringt als dem Detroiter Unternehmen. Ohne Opel verlöre GM seine Präsenz in Europa und technologische Kompetenzen. Zudem würde ein Verkauf von Opel neue Konkurrenz für General Motors etwa in Russland schaffen. „Opel hat, so urteilen Fachleute nüchtern, bei General Motors bessere Chancen als mit Magna”, schreibt Die Welt. Mit anderen Worten: der Konzern tut das, was sich für ihn betriebswirtschaftlich rechnet. Um die Folgen mögen sich andere kümmern. Diese Logik gehört im Kapitalismus zum Kernbestand der Freiheit, deren Siege gerade gefeiert werden.

Umso erstaunlicher ist es, wenn nun das Spitzenpersonal der Regierungsparteien und der größten Oppositionspartei die beleidigte Leberwurst gibt. Die geäußerte Unzufriedenheit über das Scheitern des Magna- Plans hat zum Teil einen realen Kern, zum anderen ist sie schlichte Schauspielerei. Im ersten Fall äußert sich Enttäuschung darüber, dass GM die Überlegungen durchkreuzt hat, einen bisher vom US-Kapital beherrschten Konzernteil unter die Fittiche des europäischen Kapitals zu bringen — eine Strategie, an der erkennbar vor allem Hessens Ministerpräsident Roland Koch und der Gesamt-BR-Vorsitzende Klaus Franz gestrickt hatten.

Darüber hinaus jedoch wird versucht, durch inhaltslose politische Klagen einen Legitimationsverlust der Marktwirtschaft zu verhindern. So beklagt FDP-Wirtschaftsminister Brüderle „einen solchen Umgang” mit Arbeitnehmern „acht Wochen vor Weihnachten” NRW-Landeschef Rüttgers spricht vom „hässlichen Gesicht des Turbokapitalismus”, und der CDU-Fraktionsvorsitzende Kauder zieht die rechtspopulistische Karte: „Die Amerikaner dürften nicht glauben, dass sie Deutschland in irgendeiner Form erpressen können.”
Diese Auftritte kommentierte die FAZ wie folgt: „Hoffentlich ist die Wut deutscher Politiker über die Entscheidung von General Motors so gut gespielt wie zuvor die Überzeugung, nur mit Magna habe Opel eine Zukunft. Doch wer weiß? Vielleicht ist die Empörung sogar echt. Dann müsste man an der Professionalität deutscher Politiker zweifeln.”

Die Rolle der EU

In der Tat versuchen die politischen Eliten sich aus der Verantwortung für die Folgen einer Politik zu ziehen, die sie selbst entworfen haben. Deren Grundsätze verkörpert in der reinsten Form die Wettbewerbskommissarin Nellie Kroes, die nach den Grundsätzen des nun von allen verabschiedeten Lissabon-Vertrags die Beziehung zwischen Politik und Wirtschaft definiert. Nach ihrer Auffassung sind staatliche Eingriffe in die Wirtschaft aus „politischen Erwägungen” nicht zulässig, Subventionen dürfen nicht mit der Forderung nach Arbeitsplatzerhalt verbunden werden. Die EU-Kommission hat eine wichtige Rolle dabei gespielt, den Magna-Deal zu Fall zu bringen und GM zu ermutigen, die Sanierung von Opel selbst in die Hand zu nehmen.

Die FTD kommentiert dies euphorisch: „Danke GM. Welch ein überfälliger Befreiungsschlag. Endlich was Handfestes. Endlich die Quittung für populistische Politik.” Und mit Blick auf die Rolle der EU heißt es: „Als verlässlichste Instanz zur Wahrung des Wettbewerbs” hat sich wieder die EU erwiesen. „Sollte sich ihr Konstruktionsfehler, dass die obersten Entscheider durch keine Wahl legitimiert sind, gar als Bonus herausstellen — keine Entscheidungsverzerrung durch Stimmenfang?”

In der Wirtschaftspresse herrscht uneingeschränkte Freude über das Platzen der Magna-Übernahme. Unternehmerpräsident Hundt sagt, warum: „Die Entscheidung über die Zukunft von Opel ist ausschließlich Angelegenheit des Eigentümers General Motors.” Und die FAZ doziert über das ABC der Marktwirtschaft: „Die vom Helfersyndrom befallenen Politiker haben mit Opel eine rote Linie überschritten. Sie haben im Automobilbau den Wettbewerb außer Kraft gesetzt und Deutschland erpressbar gemacht.” An die Adresse der Opfer des wieder in Kraft gesetzten Marktes heißt es: „Deutschland hat ein ausgebautes Sozialsystem, um die Folgen der Insolvenz für die Betroffenen in Grenzen zu halten.”

Nach Lage der Dinge plant GM keine Insolvenz von Opel, sondern einen radikalen Personalabbau mit Werksschließungen, den die europäischen Steuerzahler abfedern sollen. Die Chancen dafür, diese Gelder zu erhalten, sind gut. Die FAZ weiß warum: „Wenn in Berlin bald eine Kopie des Antrags auf Staatshilfe vorliegt, in dem lediglich der Name Magna durch General Motors ersetzt worden ist, wird Deutschland schon allein deshalb zahlen, weil sich die Bundesregierung nicht selbst der Lüge überführen kann. Denn sie hat entgegen früherer Aussagen auf Wunsch der EU-Kommission schriftlich bestätigt, dass die 4,5 Mrd. Euro Hilfe für Opel jedem Retter zur Verfügung stünden. Auch diesen Fehler wird General Motors gnadenlos ausnutzen und deutsches Steuergeld abziehen.”

Doch gestützt auf die Bedenken der EU auch gegenüber dem Magna-Deal soll das nochmal abgewendet werden. Der von der Süddeutschen Zeitung interviewte Vorsitzende der Monopolkommission Haucap fordert eine Kehrtwende der Bundesregierung. Nur so könnten die Überkapazitäten abgebaut werden: „Dies gelingt natürlich nur zögerlich, solange Opel weiter beatmet wird.” Ein Kommentar der SZ resümiert: „Die Zeichen stehen auf Sturm … Es wird bitter für die Opel-Mitarbeiter in Deutschland und Europa. Die deutschen Betriebsräte wehren sich massiv. Die Frage ist: Wie lange noch?”

Wie die Lämmer zur Schlachtbank?

Diese Frage ist leider nicht unberechtigt. Denn das Gezerre um den Magna-Plan hat offengelegt, dass auf Basis der jetzigen Mehrheitsströmung in den Gewerkschaften eine gemeinsame Position der betroffenen Belegschaften gegen die Angriffe der Sanierer nicht möglich ist. Statt alle Kräfte zu mobilisieren, wenigstens den vereinbarten Minimalkonsens: keine betriebsbedingten Kündigungen und keine Werkschließungen, zu verteidigen und dafür europaweite Proteste zu organisieren, konzentrierten sich die Betriebsrats- und Gewerkschaftsspitzen auf nationaler Ebene darauf, mit Hilfe der Regierungen für das eigene Kernklientel optimale Lösungen herauszuholen.

Im Zuge dieser Politik hat die IG Metall sich zum Fürsprecher des Magna-Plans machen lassen, der eine Schließung des Antwerpener Werks vorsieht, weil alle deutschen Standorte von diesem Schicksal vorerst verschont bleiben sollten. Und die britische UNITE feierte das Scheitern des Magna- Plans als „fantastisch”, obwohl laut GM-Plan in Europa mehr Beschäftigte über die Klinge springen sollen als dies bei Magna vorgesehen war.

Wenn Gewerkschaften in den jeweiligen europäischen Ländern versuchen, in ihrer jeweiligen Gesellschaft einen möglichst großen Rückhalt zu erhalten, und dafür auch Parteien und Regierungen in die Pflicht nehmen, ist das zweifellos sinnvoll. Doch ohne einheitliche Position und Handlungsfähigkeit der bedrohten Belegschaften bleiben sie Spielball bürgerlicher Politiker, deren Unterstützung nur so lang sicher ist, wie die Spielregeln der neoliberalen Marktwirtschaft nicht in Frage gestellt werden.

Laut Pressemeldungen hat Berthold Huber erklärt, er schließe im Kampf gegen betriebsbedingte Kündigungen auch unbefristete Streiks nicht aus, man werde sich nicht wie die Lämmer zur Schlachtbank führen lassen. Und der IGM-Bezirksleiter Schild sprach von europaweiter Gegenwehr, bei der „alle gesetzlich zulässigen Regularien” genutzt werden sollen. Ob nun befristet oder nicht und mit wie viel Regularien: Ohne einen solchen Schritt wird es nichts geben. Einen generellen Verzicht auf Entlassungen sowieso nicht. Auch nicht den Verzicht auf betriebsbedingte Kündigungen und Werksstilllegungen.

Die Voraussetzungen, dafür zu kämpfen, sind jetzt europaweit insofern wieder besser, weil niemand mehr aus der Schusslinie genommen wird. In Saragossa haben die spanischen Opel-Kollegen mit der Unterstützung der Gewerkschaften bereits einen Anfang gemacht. Durch einen viertägigen Streik gegen den Magna-Plan erhielten sie die Zusage, dass die Zahl der geplanten Entlassungen deutlich verringert wird. “Ob nun GM mit oder ohne Magna. Wir sind nicht so schwach, wie man uns einreden will! Wer will uns daran hindern, wenn wir einige Tage unsere Zukunft diskutieren, dann steht Antwerpen, Eisennach, Gleiwitz, Saragossa und neuerdings auch Kaliningrad”, schreiben die Kollegen der GoG in Bochum in einem Flugblatt an die Belegschaft.

Nach Lage der Dinge werden sie es auch sein müssen, die diese Diskussion anzetteln. An den anderen deutschen Opel-Standorten haben die Vertrauensleute das dafür erforderliche Selbstbewusstsein nicht, und die Vernetzung mit der gewerkschaftlichen Basis in den anderen europäischen Werken ist eh nicht belastbar. Der einzig positiv zu Buche schlagende Unterschied zu 2004 ist, dass der IG-Metall-Vorstand diesmal öffentlich über Streikaktionen nachdenkt, was die Bereitschaft zur Teilnahme daran fördern kann.
Wie diese Kraftprobe auch ausgeht: Ihr Ergebnis wird einen großen Einfluss darauf haben, wie der Kampf gegen die Abwälzung der Krisenlasten weitergeht.