Rund 350 Menschen fanden den Weg zur Konferenz «Auto.Mobil.Krise.», die am 29./30.10.2010 in der deutschen Hauptstadt des Autos, in Stuttgart, stattfand – Menschen aus ganz unterschiedlichen Zusammenhängen: Gewerkschafter, Umweltaktivisten, Globalisierungskritiker, Verkehrspolitiker. Sie wollten über Alternativen zum gegenwärtigen Transport- und Verkehrsmodell diskutieren.

Geballter Sachverstand war aufgeboten worden. Aus allen wichtigen deutschen Autofabriken waren Betriebsräte und gewerkschaftlich Aktive vertreten, und zum Auftakt der Tagung gab es in Kooperation mit dem TIE Netzwerk Auto ein Internationales Forum mit Aktiven aus vielen Ländern mit Autoproduktionsstandorten (Türkei, Frankreich, Schweden, Ungarn, Kanada/USA, Mexiko, Brasilien, China, Indien, Südafrika). Mit Heiner Monheim, Klaus Dieter Bodack oder Elmar Altvater waren namhafte Wissenschaftler, mit Klaus Gietinger oder Winfried Wolf namhafte Fachautoren vertreten.

Das Staraufgebot der Konferenz erwies sich zugleich als deren Manko. Die Heerschar der Referenten hätte locker ausgereicht, um eine einwöchige Konferenz zu füllen. So aber litt unter der Menge der Inputs zwangsläufig die Möglichkeit zum Austausch und zur vertiefenden Diskussion.

Der erste Tag: Vorträge

Allein das internationale Gewerkschafterforum hätte gut und gerne zwei Tage ausfüllen können. In dem auf vier Stunden zusammengepressten Zeitplan waren die Vortragenden genötigt, sich über die Maßen kurz zu fassen, für einen Austausch mit den Zuhörern gab es nur wenig Raum, eine Diskussion zwischen den Referenten fand überhaupt nicht statt.

Dabei hätte es wirklich viel zu besprechen gegeben. Zwar zeigte sich, dass es viele Gemeinsamkeiten gibt: Überall zieht nach den tiefen Einbrüchen von 2009 die Produktion wieder spürbar an. Fast alle Standorte sind mit ähnlichen Problemen konfrontiert: Auslagerung von Jobs an Subunternehmer, Ausweitung von prekären Beschäftigungsformen wie befristete Einstellungen oder Leiharbeit, Angriffe auf die bestehenden Lohnstandards.

Die Reaktion der Belegschaften auf die Angriffe der Unternehmer ist dennoch sehr unterschiedlich ausgefallen. Während die Krise für die Gewerkschaften in Nordamerika mit einem «Waterloo» endete, fiel die Bilanz der Kollegen aus Brasilien und China recht positiv aus. Hier konnten kämpfende Belegschaften bedeutende Erfolg erzielen.

Den Auftakt der Konferenz bildete eine «Keynote: Umbau statt Krise» unter Beteiligung von Hans-Jürgen Urban vom Vorstand der IG Metall. Mit Blick auf Diskussionen Anfang der 90er Jahre räumte er ein: «Wir waren schon mal weiter in der Diskussion.» Seine widersprüchliche Einschätzung der Autoindustrie (siehe nebenstehendes Interview) hätten ebenso wie seine Bewertung der Abwrackprämie als «großen Erfolg» viel Stoff zur Diskussion geboten. Es hätte sich angeboten, Urban einen engagierten Betriebslinken wie Stefan Krull oder Tom Adler an die Seite zu stellen, um eine anregende Diskussion in Gang zu setzen. Aber offenbar war eine solche kontroverse Diskussion nicht gewollt.

Es gab lediglich eine Alibidiskussion unter Ausschluss des Publikums, wobei dem Tagesspiegel-Journalisten Harald Schumann als «Kommentator» die Rolle des kritischen Nachfragers zugedacht war. Dieser erwies sich allerdings als absolute Fehlbesetzung, weil er die wichtigen und richtigen Fragen eben nicht stellte, sondern sich auf Nebensächliches kaprizierte.

Leider lief der zweite Veranstaltungsblock nach demselben Muster ab. Den vier Referenten (Winfried Wolf, Heiner Monheim, Catherine Lutz und Werner Sauerborn) darf man bescheinigen, dass ihre Vorträge gut waren. Aber die Fragestellungen waren zu unterschiedlich als dass sich eine konzentrierte Diskussion hätte entwickeln können – abermals war sie von den Organisatoren nicht vorgesehen.

Längst war die Dunkelheit über Stuttgart hereingebrochen, als das Publikum der Podiumsdiskussion «Wege aus der Krise – Demokratie und Konversion» erstmals die Gelegenheit bekam, sich aktiv in die Diskussion einzubringen. Da waren dem Publikum die Strapazen des Zuhörens schon deutlich anzumerken.

Der zweite Tag: Arbeitsgruppen

An dieser Stelle kann nur von der AG «Betrieb – Beschäftigung – Konversion» mit Rainer Einenkel (Opel Bochum), Gertrud Moll (Bosch Stuttgart) und Reiner Hoffmann (Porsche Stuttgart) berichtet werden. Hier ging es um die nüchterne Bestandsaufnahme der Verhältnisse im jeweiligen Betrieb. Und die fiel nicht sehr ermutigend aus.

Bei Bosch können neue Arbeitsplätze in der Solarindustrie unter den herrschenden Bedingungen die Arbeitsplätze, die im Autozulieferbereich wegfallen, nicht adäquat ersetzen. Zusätzlich kompliziert wird die Lage dadurch, dass die Jobs in der Solarbranche größtenteils in Ostdeutschland angesiedelt und deutlich schlechter bezahlt sind als die bei Bosch im Großraum Stuttgart.

Wie nicht anders zu erwarten, findet in den Betrieben kaum eine Debatte über Konversion statt. Dennoch war die Stimmung nicht resignativ. Es war ein solidarischer Erfahrungsaustausch ohne den Anspruch, hier und jetzt den großen Wurf zu landen. Dieses Aufspüren möglicher Ansatzpunkte und die Einleitung einer Diskussion in den gewerkschaftlichen Vertrauenskörpern ist es wohl auch, was in der nächsten Zeit ansteht.

Trotz aller Kritik kann man der Konferenz eins nicht absprechen: Die Teilnehmenden sind mit vielen wertvollen Informationen nach Hause gefahren, die ihnen in ihrem (betriebs-)politischen Alltag von Nutzen sein  werden. Und auf jeden Fall ist das Thema Konversion mit dieser Konferenz auf die politische Tagesordnung gesetzt worden. Das ist zumindest schon mal ein Anfang.

Die Welt braucht weder Porsche noch Mercedes, stellte Uwe Mainhardt, 2.Bevollmächtigter der IG Metall in Stuttgart auf der Konferenz «Auto.Mobil.Krise» fest. Tatsächlich gibt es wenig Zweifel daran, dass die Autogesellschaft zu einem beträchtlichen Teil mitverantwortlich ist für den Klimawandel, der die Zukunft des gesamten Planeten bedroht. Lars Henriksson befasste sich auf der Konferenz mit den Möglichkeiten der Konversion. Mit ihm sprach Franz Mayer.

Bei einem Teil der Befürworter einer Konversion der Autoindustrie ist viel von innovativen Produkten die Rede. Man bemüht sich um Vorschläge für profitable, ökologische Anlegefelder. Werden wir die Chefs von Daimler, BMW, VW oder Opel für Konversion gewinnen können, wenn wir ihnen die richtigen Vorschläge unterbreiten?

Na klar, das sind ja lauter gute Menschen, die dort oben in den Konzernzentralen sitzen! Und am nächsten Tag werden sie unsere Vorschläge umsetzen! Nein, im Ernst. Es gibt diese Sichtweise: Wir sind doch alle Menschen. Wir leben doch gemeinsam auf einem Planeten. Und selbst Kapitalisten sind vom Klimawandel betroffen.

Das ist eine naive Sicht der Dinge. Die Wirklichkeit ist: Das Kapital ist nicht menschlich. Es ist erbarmungslos, gesichtslos und gehorcht seiner eigenen Logik, die auf menschliche Bedürfnisse keine Rücksicht nimmt. Das Kapital hat ein blindes Interesse am Profit. Und wenn ein einzelner Akteur dieser Logik nicht folgt, wird er am Markt von den anderen Akteuren aufgefressen. Die Jagd nach kurzfristigem Profit ist nicht ein Problem des Kapitalismus, sie ist das Wesen des Kapitalismus.

Damit will ich nicht sagen, dass es unmöglich ist im Kapitalismus nachhaltige Produkte zu erzeugen. Es werden eine ganze Menge solcher Dinge produziert, z.B. Windturbinen. Das ist eine gute Technologie, die in jeder Gesellschaft genutzt werden kann. Aber wir werden im real existierenden Kapitalismus keine Konversion der Autoindustrie in eine Windturbinenindustrie erleben. Unter den herrschenden Bedingungen ist es schlicht profitabler, Autos herzustellen. Und es besteht der Zwang, die Produktion ständig auszuweiten, damit die Profite weiter steigen. Ein Kapitalismus, der nicht ständig nach dem maximalen Profit strebt, ist kein grüner Kapitalismus, es ist ein toter Kapitalismus.

Beim letzten Schritt ins Stolpern geraten

Gestern sprach Hans-Jürgen Urban von der IG Metall davon, dass die Mosaik-Linke, die er als Träger einer Konversion sieht, sich um Bündnispartner bemühen muss. Einen potenziellen Bündnispartner sieht er in den Managern der Autoindustrie. Stimmst du ihm da zu?

Hans-Jürgen Urban hat eine ganz Reihe wichtiger Dinge angesprochen. Da ist zunächst die Feststellung: «Business as usual» ist trotz Erholung der Autokonjunktur nicht möglich. Die zweite wichtige Feststellung war: Mit marktwirtschaftlichen Mitteln werden wir nicht zu einer Konversion kommen. Die dritte war: Im Prozess der Konversion müssen die Gewerkschaften und die Beschäftigten die entscheidenden Akteure sein. Und viertens: Wir müssen breite soziale Bündnisse schaffen.

Ich war überrascht, das hier von einem führenden Vertreter einer großen Gewerkschaft zu hören. Bei meiner Gewerkschaft, der Gewerkschaft der schwedischen Metallarbeiter, wäre das nicht vorstellbar. Ich denke aber, dass Urban bei seinem letzten Schritt ins Stolpern gerät, wenn er die Automanager als potenzielle Bündnispartner bezeichnet. Er hat in seiner Rede zwar selbst eine Art Fragezeichen hinter diese Aussage gemacht. Doch es ist offensichtlich, dass er die Macht der Unternehmer nicht in Frage stellt. Er stellte sich nur die Frage, wie er sie an Bord bekommen kann. Das ist aber keine Frage des Überzeugens oder der guten Argumente. Es ist die Frage, ob es uns gelingt, ihre Macht zu brechen bzw. sie ihnen zu entreißen. Denn wir haben mit ihnen nicht in ihrer Eigenschaft als normale Menschen, sondern als Inhaber der Macht des Kapitals zu tun. Und das Kapital hat kein Interesse an unserem Wohlergehen, sondern an der Erzielung von Mehrwert.

Urban sprach davon, bei der Frage der Konversion bräuchte es ein Primat der Politik. Ich weiß nicht, was er damit meint. Ich glaube nicht, dass man darauf hoffen kann, dass der Staat die Konzerne dazu drängt, zusammen mit den Gewerkschaften eine Konversion in Angriff zu nehmen. Die Konversion muss von unten kommen, von uns Beschäftigten. Wir müssen als Arbeiter selber Bündnisse mit verschiedenen Bewegungen, z.B. der Umweltbewegung, herstellen und nicht mit unseren Gegnern, den Kapitalisten.

Das mag theoretisch klingen, ist aber doch sehr konkret. Von Beginn der Industrialisierung an ist der Kapitalismus mit der fossilen Energie verheiratet. Energiekonzerne, Autokonzerne, Flugzeugkonzerne gehören heute zu den wichtigsten Konzernen im Kapitalismus. Es scheint mir deshalb erforderlich, dass der gesamte Transportsektor der Profitmacherei entzogen wird. Er muss in einen Bereich überführt werden, in dem der Ausgangspunkt des Handelns die Befriedigung sozialer Bedürfnisse ist. Es geht um Gebrauchwert und nicht um Tauschwert.

Im Fall von Lucas Aerospace gab es viel Vorschläge, wie die Produktion von Rüstungsgütern auf eine andere Basis gestellt werden könnte. Ist so ein Wandel auf einzelbetrieblicher Basis überhaupt möglich?

Es ist möglich, ja sogar nötig, dass wir für die Konversion jeder einzelnen Fabrik kämpfen. Wenn eine Fabrik mit nichtnachhaltiger Produktion umgestellt wird auf nachhaltige Produkte, ist das eine gute Sache. Jede Straßenbahn, die 50 Autos ersetzt, ist ein Schritt nach vorn. Aber das löst nicht das grundlegende Problem: den permanenten Zwang zur Ausweitung der Produktion im Kapitalismus. Alle Verbesserungen im Spritverbrauch von Autos wurden zunichte gemacht und gleichsam in ihr Gegenteil verkehrt, weil gleichzeitig immer mehr Autos produziert und immer mehr Kilometer gefahren werden. Transportmittel sind eben Waren, und von denen müssen eben immer mehr verkauft werden.

Aus historischen Gründen gibt es allerdings auch in kapitalistischen Gesellschaften Bereiche, die der Profitmacherei entzogen sind. Und das ist gut so. Aber es ist nicht möglich, die Gesellschaft Fabrik für Fabrik nachhaltig zu machen. Wir können durchsetzen, dass einzelne, zumeist kleine Betriebe, in Kooperativen umgewandelt werden. Aber bei richtig großen Industriekomplexen oder ganzen Industrie-Clustern ist das eine gesellschaftliche Frage. Sie müssen verstaatlicht und unter öffentliche Kontrolle gestellt werden, um sie dem Profitsystem zu entziehen.

In Stuttgart oder Wolfsburg haben wir mit Daimler oder VW solche riesigen Industriekomplexe stehen. Lässt sich in diesen Fabriken mit der vorhandenen Technologie auch etwas anderes produzieren? Oder muss man alle vorhandenen Maschinen rausschmeißen? Muss man die Beschäftigten umschulen, damit sie in ganz anderen Bereichen arbeiten können, z.B. im Gesundheitssystem oder in der Bildung?

Das ist mein Lieblingsthema. Es gibt so viele gute Beispiele. Meiner Meinung nach ist von zentraler Bedeutung, dass eine Belegschaft als Kollektiv zusammenbleibt. Es wäre falsch zu sagen: Wir machen diese Produktionslinie zu, wir schulen euch um und ihr macht dann ganz etwas anderes. Unter solchen Vorzeichen ist es höchst unwahrscheinlich, dass eine Belegschaft kämpft. Das geht nur, wenn die Kollegen sagen: Wir arbeiten jetzt hier und wollen auch in Zukunft zusammenarbeiten – aber eben an einem anderen Produkt. Wir wollen unseren Betrieb und unsere Belegschaft zusammenhalten. Nur als solches Arbeiterkollektiv, nicht als Einzelindividuen haben wir Kraft.

Die andere Seite ist technischer Natur: Was kann man mit einer Autofabrik anfangen? Nun, eine Autofabrik ist kein Kohlebergwerk. In einem Kohlebergwerk kann man Kohle fördern und sonst nichts. In einer Autofabrik lassen sich ziemlich viele Dinge herstellen, für die man moderne Technologie braucht. Denn was die Autoindustrie heutzutage in den Werkshallen produziert, ist nicht bloß eine Maschine auf vier Rädern. Eine moderne Autofabrik ist ein Komplex von unzähligen, äußerst komplexen Teilsystemen.

Und wir Arbeiter in der Fabrik sind superflexibel. Ständig verändern sich die Produktionsabläufe. Der Lebenszyklus eines Automodells hat sich bekanntlich dramatisch verkürzt: von 15 Jahren in den 70ern auf heute vielleicht sechs oder sieben Jahre. Das bedeutet für uns Arbeiter in den Fabriken ständige Veränderung. Veränderung ist für uns Alltag.

Es existiert in den Autofabriken ein enormes Fachwissen – auch bei den Kollegen am Band. Wir wissen, wie man effektiv produziert, und zwar auch in hohen Stückzahlen. Wir sind bestens ausgebildet. Im betrieblichen Alltag werden diese Fähigkeiten nicht unbedingt abgefordert, da unsere Tätigkeit oft auf einige wenige Handgriffe reduziert ist. Wir arbeiten oft weit unter dem Niveau unserer Fähigkeiten und Kenntnisse. Wir können also auch etwas ganz anderes produzieren.

Mein Lieblingsbeispiel ist die Umstellung der US-Wirtschaft auf Kriegsproduktion nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbour im Dezember 1941. Im Februar 1942 verfügte die US-Regierung den sofortigen Stopp der Autoproduktion für den Privatgebrauch und die Umstellung der Fabriken auf die Herstellung von Kriegsgerät. Bei Ford gab es damals einen Produktionsingenieur. Er übernahm es, bei Ford Autofabriken auf die Produktion von Flugzeugen umzustellen. Er ging nach Kalifornien in die Flugzeugfabriken, um dort zu lernen, wie man Flugzeuge produziert. Am Anfang war er geschockt, weil in der Flugzeugproduktion – im Unterschied zu dem, was er bei Ford gewöhnt war – die Einzelfertigung üblich war. Er kehrte zurück nach Michigan und entwickelte einen Plan für die Organisation der Flugzeugproduktion in einer bisherigen Autofabrik – in Fließbandarbeit: ein Flugzeug pro Stunde. Sein Spruch war: «Es gibt einen himmelweiten Unterschied zwischen einem V8-Motor und einem Liberated Bomber. Aber der Produktionsprozess zu ihrer Fertigung ist genau der gleiche.»

Das war vor 60 Jahren. Heutzutage sind unsere technischen Fähigkeiten und Fertigkeiten bedeutend höher als damals. Natürlich werden für die Produktion anderer Produkte andere Qualifikationen erforderlich sein. Aber wir in der Autoindustrie sind ausgebildet und flexibel genug, um solche Veränderungen zu meistern. Wir wären durchaus in der Lage, auch Windturbinen oder Fotovoltaikanlagen herzustellen.

Der Vernunft soziale Muskeln geben

Wenn die Technologie nicht das Problem ist bei der Konversion der Autoindustrie, was ist es dann? Sind es die Regeln, nach denen die kapitalistische Wirtschaft tickt?

Ja, es sind die Machtfrage und die Regeln der Wirtschaft. Das ist ja mein Punkt: Es ist kein technisches Problem. Das Problem ist: Nicht die Vernunft regiert die Welt. Es ist der Widerstreit zwischen Vernunft und Interesse. Wir müssen die Vernunft stärken. Wir müssen der Vernunft gesellschaftliche Muskeln geben, damit sie sich gegen die Interessen des Kapitals durchsetzen kann. Diese Muskeln sind die Arbeiterschaft im Allgemeinen und die Beschäftigten in der Autoindustrie im Besonderen.

Wie lässt sich das, was du dargestellt hast, in den betrieblichen Alltag der Kollegen übersetzen? Die Diskussion darüber ist in den Betrieben ja nur schwach entwickelt.

Ich fürchte, dass sich das nur in Krisenzeiten ändern wird. Die Klimakrise existiert ja. Aber sie ist im Alltagsleben «unsichtbar». Das Problem ist nur: Wenn wir sie da sehen, ist es wahrscheinlich schon zu spät. Als ich begann, mir Gedanken zu dem Thema zu machen, waren wir mitten in der Jobkrise der Autoindustrie. Wahrscheinlich ist es nur in solchen Situationen möglich, eine Massenbewegung für Konversion auszulösen.

Das heißt nicht, dass wir bis dahin die Klappe halten sollen. Wenn ich heute zu meinen Kollegen sage, dass wir, die Beschäftigten, die Kontrolle über die Fabriken übernehmen sollten, um die Produktion zu verändern, ist das für sie reine Science Fiction. Ganz nette Idee, aber völlig unrealistisch! Aber wenn die nächste Krise kommt – und sie wird kommen –, ist es gut, wenn solche Gedanken bereits bekannt sind. Wir sollten die Diskussion um die Konversion auf jeden Fall jetzt und heute auf die Tagesordnung setzen.

Lars Henriksson arbeitet bei Volvo in Göteborg und ist Aktivist von Socialistiska Partiet (SP, schwedische Sektion der IV.Internationale). Seit Jahren befasst er sich mit Möglichkeiten der Konversion in der Autoindustrie und hat dazu jetzt auf Schwedisch ein Buch geschrieben.

Nachdem die Berliner S-Bahn einen Verkehrseinbruch von historischem Ausmaß erlitten hat und die Bahn im Internet und auf den Bühnen der Kabarettisten verspottet wurde, selbst die FDP einen Zusammenhang zwischen dem beabsichtigten Börsengang und seinen Folgen nicht mehr generell abstreiten wollte, hat die Bahn nun endlich ein eigenes Gutachten über die Ursachen der Mängel in Auftrag gegeben.
Der Abschlussbericht dieses Gutachtens attestiert der S-Bahn «erhebliche Organisationsdefizite» und ein nicht nicht funktionierendes System der Qualitätssicherung. Beschäftigte wären nicht geschult worden, und für die Wartung habe es unzureichende und zum Teil falsche Vorgaben gegeben, sodass u.a. 6000 Teile nicht wie erforderlich ausgetauscht wurden. Verantwortlich für diese Fehlentwicklung ist laut Gutachten das S-Bahn-Management.

Als zweite Ursache des Desasters stellen die Gutachter «gravierende konstruktive Fahrzeugmängel» fest, für die vor allem der Bahnausrüster Bombardier haften müsse. Einen Zusammenhang zwischen den Renditevorgaben der Bahn AG und ihren Folgen, den unterlassenen Investitionen in die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Züge, konnten die Prüfer nicht entdecken. Der Vorstand der Bahn AG soll von allem nichts gewusst haben, und er habe es auch nicht wissen können.

Diese Ursachenanalyse war zu dreist, um hoffen zu dürfen, die Öffentlichkeit sei nun ruhig gestellt und mit neuem Vertrauen auf die Bahn ausgestattet. Die liberale Presse war wenig geneigt, solche Zumutungen abzunicken. Der Berliner Tagesspiegel erlaubt sich darauf hinzuweisen, dass die angeblich falsch gebauten Züge nach Vorgaben der Bahn geliefert und auch von ihr abgenommen wurden. Allerdings sei die dann nötige Wartung einfach ausgeblieben.

Der Betriebsratsvorsitzende der S-Bahn, Heiner Wegner, erklärte Journalisten, er habe bereits 2006 Mitglieder des Aufsichtsrats auf die katastrophalen Zustände aufmerksam gemacht, u.a. auch den Chef der DB Stadtverkehr, Schulenburg. Dieser habe ihm daraufhin jedoch mit arbeitsrechtlichen Konsequenzen gedroht. Über seine ehemaligen angeblich allein verantwortlichen Manager urteilte Wegner: «Die waren doch all die Jahre nur bessere Abteilungsleiter und durften keine eigenen Entscheidungen fällen.»

Die Konsequenzen?
Die wichtigste Entscheidung, nämlich die für den Börsengang, traf Mehdorn im Schulterschluss mit den Forderungen des Kapitalmarkts und mit Rückendeckung der Parlamentsmehrheit im Bundestag. Diese Entscheidung steht unverändert, nur hat sich der Zeitrahmen für ihre erhoffte Realisierung verändert. Das hat der Aufsichtsratsvorsitzende der Bahn AG, Ramsauer, in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung Mitte März nochmal ausdrücklich betont.

Erwähnenswert ist zudem die Tatsache, dass die Kanzlei Gleiss Lutz, die das Gutachten verfasst hat, ein langjähriger Geschäftspartner der DB AG ist. Über die Tragweite dieser Abhängigkeit schreibt Daniela Kuhr in der Süddeutschen Zeitung: «Selbst wenn es wirklich stimmt, dass die Anwälte völlig unabhängig prüften und keinen Beschränkungen beim Ergebnis ausgesetzt waren, so lässt sich doch nicht leugnen, dass sie kein ernsthaftes Interesse haben konnten, Verantwortlichkeiten im Konzernvorstand festzustellen. Schließlich vergibt die Bahn immer wieder lukrative Aufträge. Hier liegt der Schwachpunkt des Berichts, und das Dumme ist: Die Bahn kann noch nicht mal was dafür. Denn, was hätte sie mehr machen können, als die Vorfälle extern aufklären zu lassen?»

Das ist jedoch keine unlösbare Aufgabe. Man könnte beispielsweise eine universitäre Einrichtung wie das Institut für Straßen- und Schienenverkehr der TU in Berlin mit einem Gutachten beauftragen. Doch auch hier müsste man vorher alle Bahnlobbyisten rauswerfen und sicherstellen, dass das Institut ohne die Akquirierung von Drittmitteln der Bahnindustrie eine wirklich unabhängige Gutachterarbeit leisten kann.