In den letzten Märztagen, als noch tiefer Schnee die Straßen von Göteborg bedeckte, unterzeichnete Ford den Vertrag, der den Verkauf Volvos an die chinesische Autofirma Geely einleitete. Der endgültige Verkauf wird im Herbst über die Bühne gehen.

Dass Ford Volvo verkaufen würde, war noch vor 20 Jahren unvorstellbar - damals dachte auch noch niemand daran, dass Ford jemals Volvo kaufen würde. Infolge der ständig fortschreitenden Konzentration in der Autoindustrie aufgrund der hohen Entwicklungskosten, die der vom Marketing angefeuerten kurzen Lebensdauer einzelner Modelle geschuldet ist, folgte Volvo 1999 dem kleineren schwedischen Autobauer SAAB, der von General Motors gekauft worden war, und verkaufte seine Autoproduktion an Ford.

Dass Ford ein Jahrzehnt später angesichts des drohenden Bankrotts Volvo an einen vormals unbekannten chinesischen Autobauer verkaufen würde, mutete vor einigen Jahren noch wie Science Fiction an.

Doch heutzutage ist der Verkauf ein Symbol dafür, wie sehr sich die Wirtschaftskraft von den USA nach China verlagert, und wie unsere Wirtschaftswelt funktioniert. Unsere Zukunft wird von den Übereinkünften zwischen den Konzernchefs in Detroit und stalinistischen Kapitalisten in China bestimmt - in einer ökonomischen Stratosphäre, die mit uns ganz und gar nichts mehr zu tun hat.

Die Firma Geely ist im Besitz des chinesischen Geschäftsmanns Li Shufu, sowohl direkt also auch durch eine Firma, die an der Börse in Hongkong notiert ist und ihren Firmensitz in der Steueroase Cayman-Inseln hat. Obwohl Geely eine der wenigen chinesischen Autoproduktionen in Privatbesitz ist, ist «Chairman Li», wie der Firmenchef ironiefrei genannt wird, Nummer 44 auf der Liste der reichsten Männer Chinas und Mitglied der KP. Geelys Kauf von Volvo wurde von den chinesischen Behörden streng überwacht und genehmigt.

Innerhalb von Volvo wird viel darüber diskutiert, was nun mit Volvo und unseren Jobs passieren wird. Gerade wird im Radio verkündet, der Besitzer von Geely plane, Volvo binnen drei Jahren in seine Autoproduktion zu integrieren. Das steht im Widerspruch zu früheren Versprechungen, es als unabhängige Produktionsstätte bestehen zu lassen.

Meines Erachtens wird trotzdem zunächst nicht viel passieren. Die chinesische Regierung ist vermutlich darauf erpicht, dass sich nicht wiederholt, was nach dem Kauf von Sangyong durch SAIC geschah. Das Top-Management wird sicherlich ausgewechselt werden (die Ford-Leute werden sich zurückziehen), ihm aber freie Hand gelassen.

Im Moment ist Volvo wieder auf dem Weg zurück in die schwarzen Zahlen, die Krise ist so gut wie vorbei und neue Modelle werden in Kürze präsentiert.

Der nächste Schritt wird sein, eine Firma in China zu bauen, wo man für den chinesischen Markt produziert, bzw. einige von Geelys Fabriken umzugestalten. Ford stellt bereits Volvos in geringer Anzahl in China her, also kennt man sich bereits gegenseitig.

Sobald die Herstellung in China konsolidiert ist, wird man sicherlich beginnen, für den Export zu produzieren. Warum soll man Autos, die in Schweden mit viel höheren Personalkosten gebaut werden, über die halbe Welt nach Japan schicken, wenn man sie von Shanghai aus exportieren kann? Und auch nach Kalifornien ist es näher von China als von Schweden. Bald schon werden die schwedischen und belgischen Arbeiter mit Geschichten von der chinesischen Produktion versorgt werden. Davon erhielten wir bereits vor zwei Jahren einen Vorgeschmack, als die Topmanager von Reisen nach China zurückkehrten und von den chinesischen Löhnen erzählten.

Die Gewerkschaften haben mit Ausnahme der Metallunion und dem Werk in Olofström dem Verkauf zugestimmt. Zunächst waren sie skeptisch, aber nachdem ihnen Zahlen zur Finanzierung präsentiert wurden und Geelys Absicht, die Produktion in Schweden aufrecht zu erhalten, gaben sie ihre Zustimmung.

Die Verhandlungen waren absolut geheim, und soweit ich weiß, wurde eine Kooperation oder Solidarität mit chinesischen Autoarbeitern nicht erwähnt.

Das ist ein entscheidender Punkt für die Zukunft, nicht nur für uns, sondern für Arbeiter aus aller Welt. Wenn die chinesischen Arbeiter weiterhin keine unabhängigen Organisationen haben und keine Gewerkschaftsrechte, wird der Druck auf die Löhne und Arbeitsbedingungen aller Arbeiter zunehmen.

Internationale Solidarität und der Aufbau von Kontakten der Basis ist keine Frage von Wohltätigkeit, sondern von gemeinschaftlichem und gegenseitigem Interesse.

Lars Henriksson arbeitet bei Volvo und befasst sich mit Möglichkeiten der Konversion in der Autoindustrie.