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Nur Online PDF Version Artikellink per Mail Drucken Soz Nr. 10/2010 |

7 Milliarden Euro für 5 Minuten Zeitersparnis?

Stuttgart 21 – ein Dinosaurier

Seit Frühjahr 1994 wird in Stuttgart ein gigantisches Projekt geplant: Der bestehende Kopfbahnhof soll abgerissen und an seiner Stelle ein unterirdischer Durchgangsbahnhof gebaut werden. Dafür müssen die Gleise um 90 Grad gedreht und alle Zulaufstrecken verlegt werden. Weil es oberirdisch keinen Platz dafür gibt, müssen 66 Kilometer Tunnelstrecke gebohrt werden – um eine Zeiterparnis von etwa 5 Minuten zu erreichen.

Die Neuausrichtung des Bahnhofs steht in Verbindung mit dem Neubau der Eisenbahnstrecke Stuttgart–Ulm; auf dem Zugang dorthin liegt der Flughafen Echterdingen, der einen neuen ICE-Bahnhof erhalten soll.

Warum ist die große Mehrheit der Stuttgarter dagegen?
Die Kosten

Stuttgart 21 wird ein Milliardenloch. Die Finanzierungsvereinbarung, die am 2.4.2009 von den Projektpartnern (Stadt, Land, Bahn AG) unterschrieben wurde, sieht Baukosten in Höhe von 3,1 Mrd. Euro und einen Risikotopf in Höhe von 1,45 Mrd. Euro vor – zusammen knapp 4,5 Mrd. Euro. Dieser Betrag scheint von mehreren Seiten als Obergrenze und «Sollbruchstelle» definiert zu werden. Vertragliche Vereinbarungen für den Fall, dass der Betrag überschritten wird, fehlen. Wird es teurer, lässt sich das Projekt nicht halten.

Nun weist aber alles darauf hin, dass es teurer wird: Im Juli 2008 rechnete das Verkehrsplanungsbüro Vieregg-Rössler, das auch die Kosten für den Transrapid in München evaluiert hatte, je nach Inflationsrate bis 2020 mit Kosten zwischen 6,9 und 8,7 Mrd. Euro; der Bundesrechnungshof kam im November 2008 auf 5,3 Mrd.; bahninterne Neuberechnungen kamen 2009 auf 4,9 Mrd.

Bahnchef Grube präsentierte daraufhin am 10.12.2009 eine neue Kostenrechnung über 4,1 Mrd. Euro: 1 Mrd. Euro wanderten dabei aus dem Risikotopf in die Baukosten, sodass für die Risikoabdeckung (darein fallen alle außerplanmäßigen Ausgaben) nur noch 400 Mio. übrig bleiben. Durch dünnere Tunnelwände (für die noch keine Genehmigung vorliegt) sollen weitere 300 Mio. Euro eingespart werden – was die Gefahr birgt, dass der Tunnel sogleich nach seiner Eröffnung wieder geschlossen und generalsaniert werden muss. Außerdem will die Bahn das Baugrundrisiko auf die ausführenden Firmen abwälzen, die sollen mit billigeren Arbeitskräften aus Osteuropa arbeiten – das soll weitere 500 Mio. Euro bringen.

Die Gegner des Projekts halten die 4,1 Mrd. für eine rein politische Zahl. Grube selbst soll eingeräumt haben, die tatsächlichen Kosten würden bei 4,774 Mrd. Euro liegen – damit aber wäre die Ziellatte gerissen.

Wie unseriös die Voranschläge gestrickt sind, lässt sich an den Kosten für die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm nachvollziehen: die werden auf 2 Mrd. veranschlagt. Das aber erscheint unrealistisch – zum Vergleich: Die realen Baukosten für die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt (eröffnet 2006) überstiegen diesen Ansatz um 55%. Im Durchschnitt überschreiten Bahnprojekte die Kostenvorgaben um 45%. Da mit mindestens zehn Jahren Bauzeit gerechnet wird und die Preise 2020 nicht mehr die von heute sein werden, ist realistisch mit 5 Mrd. Euro zu rechnen – mehr als doppelt so viel wie veranschlagt.

Je teurer die Arbeiten werden, desto länger brauchen sie aber auch, denn der Bund, der die Strecke bezahlt, stellt jährlich für den gesamten Schienenausbau in Deutschland nur Investitionen in Höhe von 1,1 Mrd. Euro bereit. Es kann daher auch sein, dass die Neubaustrecke erst 2025 oder noch später fertig gestellt wird. Der Bund hat bislang keine Verpflichtung abgegeben, die Neubaustrecke zeitgleich mit Stuttgart 21 fertig zu stellen; das Bundesverkehrsministerium hat für diesen Herbst eine neue Wirtschaftlichkeitsberechnung angekündigt. Ohne die Fertigstellung der Neubaustrecke kann aber auch der Tiefbahnhof nicht in Betrieb genommen werden – die Züge landen auf dem Acker.

Ein U-Bahnhof für Fernreisende

Stuttgart 21 bedeutet längere Reisezeiten, teurere Tickets, umständlicheres Umsteigen, fehlende Verbindungen. Vor allem Berufspendler und Nahverkehrsreisende werden mit einem verminderten Zufangebot und höheren Fahrpreisen bezahlen. Die Verfechter des Projekts behaupten, ohne Stuttgart 21 würde die Landeshauptstadt von der europäischen Eisenbahnmagistrale Paris–München–Südosteuropa abgehängt.

Das ist jedoch nur für die 10% von Interesse, die auf Durchgangsreise sind. 90% aller Fahrgäste steigen in Stuttgart ein, aus oder um. Für sie bringt Stuttgart 21 Nachteile, weil sie z.B. Anschlüsse verpassen.

Im Durchgangsbahnhof können Züge nicht mehr aufeinander warten – zumal der Tiefbahnhof nur noch acht Gleise haben wird, während der Kopfbahnhof 16 Gleise hat. Hier können Regionalzüge auf verspätete Fernzüge warten, ohne gleich den gesamten Fahrplan durcheinander zu bringen; lange Wartezeiten werden vermieden, die Reisezeiten verkürzen sich erheblich. Mit dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof ist ein integraler Taktfahrplan nicht mehr möglich.

Das S-Bahn-Netz wird vom Netz der Regional- und Fernstrecken ganz abgehängt, die S-Bahnen werden wegen der Gleisknappheit nicht mehr in den Hauptbahnhof geleitet. Alle drei Zugarten nutzen aber gemeinsam den neu zu bauenden Bahnhof am Flughafen Echterdingen, den die ICEs künftig anfahren sollen. Störungen im Regional- und Fernverkehr werden sich deshalb auch unmittelbar auf das S-Bahn-Netz auswirken.

Das Eisenbahnbundesamt hatte die Nutzung des S-Bahn-Tunnels am Flughafen auch durch Fernzüge aus Sicherheitsgründen sogar untersagt; weil das aber bedeutet hätte, dass noch mehr Tunnel gebaut werden müssten, hat Verkehrsminister Ramsauer die Bedenken des EBA mit einer Sondererlaubnis außer Kraft gesetzt, die allerdings bis 2035 befristet ist. Dafür entsteht der neue Bahnhof für Reisen in Richtung München in nur 200 Meter Entfernung vom bisherigen Bahnhof für Reisen nach Zürich. Häufiges Umsteigen erhöht die Reiselust.

Auch der Fernverkehr wird unter Einschränkungen leiden: Denn nicht alle Bahnsteige können im Tiefbahnhof von allen Zufahrtsgleisen aus angefahren werden, wie es derzeit beim Kopfbahnhof der Fall ist. Der Kopfbahnhof ist außerdem weitgehend kreuzungsfrei, die Tiefbahnhof nicht. Ein nachträglicher Zubau von mehr Gleisen und Bahnsteigen ist zudem im Tiefbahnhof ausgeschlossen.

Die Alternative: K21

Die Gegner von Stuttgart 21 haben seit längerem Konzepte für eine Verbesserung des Verkehrsknotenpunkts Stuttgart «Kopfbahnhof 21» vorgelegt. Sie sehen vor allem einen Anschluss an die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und einen integralen Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild vor. Fahrzeiten und Umsteigezeiten würden sich dadurch erheblich verkürzen, die Belastungen durch den Bau minimieren und die Kosten auf ein Bruchteil senken.

Was versprechen sich die Betreiber von Stuttgart 21? Die Stadt wittert ein saftiges Immobiliengeschäft: Vermarktung und Bebauung von 106 Hektar Fläche in City-Lage. Das Land will den Flugverkehr und die Neue Messe am Flughafen fördern und erhofft Gewinne aus der Vermarktung und Bebauung von 300 Hektar Fläche für Gewerbeansiedlung auf den Fildern – die ist allerdings gebunden an ein erwartetes Wachstum des Messegeschäfts. Die Bahn lechzt nach Milliarden aus Steuergeldern.

Zahlen tun die Pendler und die Wohnbevölkerung in Stuttgart. «Bei Stuttgart 21 handelt es sich nicht um ein Projekt des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, sondern vorrangig um ein städtebauliches Projekt. Denn auch ein oberirdischer Kopfbahnhof kann die verkehrlichen Funktionen für den Eisenbahnknoten Stuttgart erfüllen.» Sagt der Bundesverkehrsminister.


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