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Krieg der Autokonzerne

Der Überlebenskampf in der Autoindustrie und seine Kosten
von Lutz Getzschmann

Es ist noch nicht lange her, da knallten in den Chefetagen der deutschen Autokonzerne die Sektkorken. Vor allem VW, Porsche, BMW und Daimler konnten im letzten Jahr Absatz und Profite gegenüber den Krisenjahren 2009/10 deutlich erhöhen und zahlten im Februar Rekordprämien an die Beschäftigten ihrer Autowerke in Deutschland.
Allein Porsche steigerte seine Profite im vergangenen Jahr um 22% auf 2,05 Mrd. Euro, setzte etwa 117.000 Neuwagen ab und machte 10,9 Milliarden Umsatz, ein Plus von 18%. Auch BMW konnte 2011 bei Absatz, Umsatz (68,8 Mrd.)und Gewinn (4,9 Mrd., 51,3% mehr als 2010) Rekordwerte verbuchen. Daimler schließlich verkaufte 2,1 Millionen Pkw, Busse und Lkw in alle Welt, erzielte damit erstmals Gewinne von über 100 Mrd. Euro und verdiente netto gut 6 Mrd. Euro. Volkswagen verbuchte ebenfalls 2011 als das profitabelste Jahr seiner Geschichte: 8,3 Millionen Neuwagen (rund 15% mehr als 2010) und 15,8 Mrd. Euro Gewinn, mehr als doppelt so viel wie 2010.

Seit diesen Jubelmeldungen ist nun etwas mehr als ein halbes Jahr vergangen und die Party scheint vorerst vorbei zu sein. Die europäische Schuldenkrise trifft die Autoindustrie mit voller Wucht. Beobachter erwarten für 2012 einen Absatzrückgang um rund 7% auf nur noch 12,2 Millionen Neuwagenverkäufe, 2011 waren es EU-weit 13,1 Millionen. Damit würde der europaweite Pkw-Absatz in diesem Jahr bereits zum fünften Mal in Folge schrumpfen. Die Branche hat auf dem Kontinent derzeit Produktionskapazitäten von rund 17 Millionen Pkw, die reale Auslastung der Anlagen dürfte kaum über 70% liegen.

Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive an der Fachhochschule Bergisch-Gladbach, prophezeit einen verstärkten Verdrängungswettbewerb in der europäischen Autobranche: «Wir haben in Europa große Überkapazitäten. Fünf bis acht Fabriken sind auf Dauer in Europa überflüssig.» Derzeit gehe es nur noch darum, wer zuerst nachgebe und Werke schließe. Große Konzerne wie Volkswagen spielten dabei ihre Marktmacht aus, sagt Bratzel: «Sie halten auch schlechter ausgelastete Fertigungsanlagen am Leben – in der Hoffnung, Konkurrenten zu verdrängen.»

Verschiebung der Märkte

Fiat-Chef Sergio Marchionne ist nicht nur ein rücksichtsloser Sanierer, sondern auch ein Freund klarer harter Diktion. Er brachte das Problem schon vor einiger Zeit auf den Punkt, als er prophezeite, am Ende würden nur sechs große Autokonzerne überleben. In der Tat: Die globale Überproduktionskrise in der Automobilindustrie schwelt mit zyklischen Ausbrüchen seit den 70er Jahren und wird langfristig dazu führen, dass mehrere der 12 großen, global agierenden Autokonzerne mittelfristig verschwinden werden.

Zugleich verschieben sich dauerhaft die kontinentalen Schwerpunkte bei Produktion und Absatz, weg von Europa und Nordamerika, wo die Absatzmärkte langfristig stagnieren bzw. in Krisenphasen zurückgehen, hin zu den BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China). In der Krise spitzen sich die schon bestehenden Widersprüche jedoch erheblich zu, für einige der Autokonzerne geht es mittelfristig ums nackte Überleben, was in einen verschärften Kampf um Marktanteile und einen rabiaten Wettbewerb um günstige Startpositionen in den sich industrialisierenden Ländern der Halbperipherie des kapitalistischen Weltsystems mündet.

Der Analyst Elmar Kades von der Unternehmensberatung AlixPartners sieht angesichts des verschärften Konkurrenzkampfs der Konzerne vor allem die eher regional ausgerichteten Unternehmen vor einem kaum lösbaren Problem: «Viele Massenhersteller haben es vor einigen Jahren versäumt, sich den neuen Marktbedingungen anzupassen. Der Fehler war, nicht zu globalisieren.»

Die Konkurrenz im Süden wird abgehängt

Die Lage der Autoindustrie ist dementsprechend zwiegespalten: Während Konzerne wie Opel, Peugeot oder Fiat, die vom europäischen Markt abhängig sind, massiv unter der Absatzkrise in den südeuropäischen Ländern leiden, fahren global operierende Unternehmen wie VW oder BMW immer noch erhebliche Umsätze ein. VW, Daimler und BMW konnten bislang vom Wachstum vor allem in China und den USA profitieren, inzwischen jedoch spürt auch Daimler die Probleme in Europa.

Verbuchte der Umsatz im ersten Quartal 2012 noch Rekordsteigerungen, verdiente Daimler im zweiten Quartal mit rund 1,5 Mrd. Euro 11% weniger als im Vorjahr. Der VW-Konzern erzielte bis Ende August ein Umsatzplus von 10,2% im Vergleich zu den ersten acht Monaten 2011, wobei diese Zuwächse im wesentlichen auf die Verkäufe in Amerika, Asien und Osteuropa zurückzuführen sind, während der Absatz im krisengeschüttelten Westeuropa zurückging.

Krisenbedingt sind besonders die Länder Südeuropas vom Markteinbruch betroffen. Zwischen 2005 und 2013 gingen die Pkw-Verkäufe in der EU um 2,7 Millionen Fahrzeuge zurück, davon entfielen 2,12 Millionen auf die Südländer. Da vor allem Fiat, Peugeot/ Citroën, Renault und Seat hier große Marktanteile in den Südländern, trifft es die südeuropäische Autoindustrie besonders hart. Zudem bauen die genannten Unternehmen fast nur kleine und mittlere Modelle in großen Stückzahlen für die breite Masse. Bei solchen Modellen ist der Gewinn pro Auto selbst in guten Zeiten niedriger als bei den prestigeträchtigen sog. Premiumautos, wie sie von Mercedes, BMW, Audi oder Jaguar hergestellt werden. Und in der Krise geht gerade die Nachfrage der Lohnabhängigen nach Klein- und Mittelklassewagen zurück, während der Absatz von Luxuskarossen bisher stabil bleibt.

Zu den Verlierern des Kriegs der Konzerne in der Autoindustrie gehört Peugeot/Citroën, die inzwischen angekündigt hat, ein Werk in Aulnay bei Paris komplett zu schließen und 10.000 Beschäftigte zu entlassen. Der Konzern sei zu stark vom europäischen Markt abhängig und  zu wenig international aufgestellt, heißt es in einem Bericht der französischen Regierung zur Lage auf dem Automobilsektor. Dies habe ihn  anfällig gemacht für den starken Rückgang der Nachfrage in Europa.

Krieg gegen die Arbeiter

Nervös wurde in den letzten Monaten auch das Management bei Fiat. Konzernchef-Chef Sergio Marchionne warf Volkswagen im Juli eine rücksichtslose und zerstörerische Preispolitik vor. «Bei der Preisgestaltung gibt es ein Blutbad. Das ist ein Blutbad bei den Margen», zitierte ihn die New York Times. Indem die Wolfsburger aggressive Rabatte gewährten, nutzten sie die Krise, um Marktanteile zu gewinnen.

Im tobenden Konkurrenzkampf hat der angeschlagene italienische Autobauer aber auch seiner eigenen Belegschaft den Krieg erklärt. Fiat weigert sich seit Anfang Januar, den Kollektivvertrag für die Metallindustrie und alle bisher gültigen Betriebsvereinbarungen anzuerkennen. Stattdessen hat die Geschäftsleitung mittlerweile in allen Werken neue Arbeitsverträge durchgesetzt – mit flexiblen Arbeitszeiten, Öffnungsklauseln und erheblichen tariflichen Verschlechterungen. Darüber hinaus werden demokratische Grundrechte der Beschäftigten (wie das Recht zu streiken oder sich in der Gewerkschaft seiner freien Wahl zu organisieren) außer Kraft gesetzt.

Die kämpferische Metallgewerkschaft FIOM, die – anders als andere Gewerkschaften – aus Protest die Vereinbarung nicht unterschrieben hat, wird seither vom Konzern nicht mehr als Tarifpartner anerkannt. Sie hat ihre Büros in den Betrieben verloren, kann keine Betriebsräte mehr stellen, FIOM-Aktivisten bekommen keine Freistellung mehr, um während der Arbeitszeit ihre Kollegen zu vertreten – die Gewerkschaft wurde de facto aus den Fabriken herausgedrängt.

In diesem Sommer wurden die Werksferien in den Fiat-Fabriken in Italien schon mal um zwei Wochen verlängert.

Während Fiat versucht, in anderen Teilen der Welt zu expandieren, kommt der Autobauer in seinen europäischen Schwerpunktgebieten aus der Absatzkrise nicht heraus. Seit der Übernahme von Chrysler verlagert Marchionne das Gewicht des Konzerns immer stärker nach Nord- und Südamerika und nach Asien. Im zweiten Quartal steuerte Chrysler bereits 85% des Handelsgewinns von 866 Mio. Euro bei. Die Regionen Europa und Naher Osten sind dagegen defizitär, im ersten Halbjahr belief sich der Verlust hier auf 354 Mio. Euro. Vor allem in Italien selbst brechen die Absätze weg.

Bei Opel sieht es noch erheblich düsterer aus: Der zur Zeit wieder lukrative US-Markt ist dem GM-Tochterunternehmen versperrt, während das US-amerikanische Mutterunternehmen versucht, massiv Kosten zu senken, u.a. auch mit Massenentlassungen an seinen Produktionsstandorten in Brasilien. Die beiden europäischen Marken Opel und Vauxhall bescherten GM in der ersten Jahreshälfte 2012 einen Verlust im Europageschäft von weit mehr als einer halben Milliarde Dollar. In den vergangenen zehn Jahren hat GM in Europa insgesamt 14 Mrd. Dollar verloren. Aus der Logik des Überlebenskampfs ergibt sich die Schließung des Bochumer Opel-Werks und langfristig vielleicht sogar der Untergang der Marke Opel quasi von selbst.

Konversion der Autoindustrie

Absehbar ist, dass im Krieg der Autokonzerne auf Dauer Fiat, Peugeot/ Citroën, Renault und Opel, womöglich auch die VW-Tochter Seat, den Kürzeren ziehen werden. Eine Begleiterscheinung des verschärften Konkurrenzdrucks ist dabei auch, dass der Druck auf die Gewerkschaften wächst, sich als loyale Erfüllungsgehilfen des Managements zu verhalten, was bei den Verlierern des großen Autokrieges heißen kann, ihre Machtstellung als Interessenvertretung der Lohnabhängigen aufzugeben oder einzubüßen, wie das Beispiel der FIOM bei Fiat zeigt.

In den Konzernen hingegen, die offensiv und erfolgreich um weltweite Marktanteile kämpfen, wie etwa VW oder Daimler, nehmen die etablierten Gewerkschaften und Betriebsräte eher die Rolle von Co-Management-Institutionen an, die bereit sind, für die eigenen Jobs und Prämien auch die Konkurrenz der Beschäftigten untereinander zu verschärfen – auf Kosten der Beschäftigten anderer Autokonzerne, aber auch der an Niedriglohnstandorten ausgebeuteten Kollegen im eigenen Konzern. Bestes Beispiel hierfür sind die Betriebsratsfürsten bei VW und Porsche, die aktiv in die Konzernpolitik eingebunden sind und v.a. die Interessen ihres Unternehmens im Auge haben.

All dies spielt sich vor dem Hintergrund einer tiefgehenden strukturellen Krise ab, zu deren Hauptwidersprüchen die Tatsache gehört, dass, dem absehbaren Ende des Erdölzeitalters und der sich zuspitzenden Klimakrise zum Trotz, die Automobilisierung der halbperipheren Schwellenländer in der kapitalistischen Konkurrenz vorangetrieben wird – mit katastrophalen Folgen. Auch wenn alle Automobilunternehmen derzeit geradezu hektisch die Entwicklung und Vermarktung von Hybrid- und Elektroautos vorantreiben, werden mit Öl betriebene Motoren noch lange Zeit den Markt dominieren.

Die Konsequenzen der globalen ökologischen Krise weisen jedoch weit über die Notwendigkeit, neue Antriebsformen für Autos zu entwickeln, hinaus. Vielmehr stellt sie das gesamte Entwicklungsmodell des motorisierten Individualverkehrs in Frage. Auf der Tagesordnung steht die Konversion der globalen Automobilindustrie und die Entwicklung eines anderen, das soziale Grundbedürfnis nach Mobilität auf umwelt- und klimaverträgliche Weise befriedigenden Verkehrsmodells, was auf der Grundlage der kapitalistischen Konkurrenz-, Profit- und Wachstumsökonomie nicht zu realisieren ist.


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