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Nur Online PDF Version Artikellink per Mail Drucken Soz Nr. 04/2015 |

Risse in den Autobahnbrücken – Löcher in der Politik

Die abenteuerlichen Hintergründe der Pkw-Maut

von Rolf Euler

Erneut muss eine wichtige Verkehrsverbindung, die Autobahn zwischen dem Ruhrgebiet und den Niederlanden, teilweise für Lkw gesperrt werden, weil eine Rheinbrücke Risse bekommen hat. Dies ist die zweite Sperrung einer Autobahnbrücke, nämlich der A40 bei Duisburg im Verlauf Essen–Venlo, nachdem schon monatelang die Rheinbrücke der A1 zwischen Leverkusen und Köln-Nord wegen Brückenschäden für Lkw gesperrt ist.

Die Ursachen liegen auf der Hand: Das gesamte Verkehrsaufkommen auf den Autobahnen, aber insbesondere der Lkw-Verkehr, hat in einem Maße zugenommen, wie es bei der Planung der großen Rheinquerungen anscheinend nicht vorstellbar war. Ein Lkw schadet den Straßenoberflächen bzw. ihrem Unterbau rund 50000mal mehr als ein Pkw, und über die Duisburger Rheinbrücke wälzen sich täglich 100000 Fahrzeuge, davon über 10000 Lastwagen.

Die Folgen sind vor allem für die aufs Auto (wie nötig auch immer) angewiesenen Pendler schlimm, da sie auf dem Kölner Ring und bei der Ruhrgebietsverbindung zum linken Niederrhein zusätzliche Staus und Fahrzeiten haben. Aber natürlich klagen die Wirtschaftsverbände am lautesten, die mit der Verlagerung ihrer Lagerhaltung auf die Autobahn, mit der Globalisierung der Warenströme, mit der Verteilung von Produktion in die ausländischen Niedriglohngebiete die starke Zunahme des Güterverkehrs auf den Straßen gerade zu verantworten haben. Und die Politik vergießt jetzt Krokodilstränen, obwohl sie unter anderen dafür verantwortlich ist, dass Schienenwege ausgedünnt und kaum Investitionen in Güterbahnstrecken getätigt wurden.

Ob auch Pfusch am Bau eine Rolle spielt, der sich nach 40 Jahren Belastung zeigt, kann seriös wohl nicht mehr geklärt werden. Aber auch ohne Baufehler ist klar, dass eine Brücke, die für höchstens die Hälfte des Verkehrs geplant ist, der zusätzlichen Belastung auf Dauer nicht standhalten kann. Insbesondere die Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit, die zum Teil geduldete Schnellfahrerei der Lkw, die immer schwerer werdenden Transporte in engen Abständen führen zum Verschleiß der öffentlichen Infrastruktur.

Die Autobahn 45 zwischen dem Ruhrgebiet und Frankfurt am Main, die «Sauerlandlinie», ist ein weiteres Beispiel für diesen Verschleiß. Sämtliche Brücken wurden hier im Laufe der letzten Jahre zum Teil mehrfach saniert, verbunden mit erheblichen Behinderungen.

Täuschung der Öffentlichkeit

Die als «Infrastrukturabgabe» bezeichnete Pkw-Maut wird dem benötigten finanziellen Bedarf zur Reparatur der Verkehrswege überhaupt nicht gerecht. Der Verkehrsminister rechnet mit einem Aufkommen von 500 Millionen, der ADAC schätzt es eher auf 50 Millionen, da sehr hohe Kosten für die Erfassung aller Daten entstehen und weniger Ausländer als angenommen eine Jahresmaut bezahlen würden. Der Bund hat zusätzlich 5 Milliarden Euro eingeplant, doch auch die sind nach Einschätzung von Verkehrspolitikern viel zu wenig, um den «Investitionsstau» bei Autobahnen und Brücken anzugehen. Allein in NRW sind 800 Brücken betroffen, deren Bauzeit länger als 30 Jahre zurückliegt. Und dabei geht es nur um die Autobahnen, nicht einmal um die Schienenwege.

Die der Pkw-Maut zugrunde liegende Finanzplanung wurde lange geheim gehalten, erst die Klage einer Zeitung brachte Dobrindt dazu, die Grundlagen seiner Berechnungen zu veröffentlichen – sie stellten sich prompt als zu optimistisch heraus.

Es scheint sich zu bestätigen, dass die Pkw-Maut weder europäischen Gleichbehandlungsgrundsätzen noch bisherigen Datenschutzvorschriften entspricht. Eine dauerhafte Erfassung des Fahrverhaltens aller Autobahnbenutzer war bei Einführung der Lkw-Maut «ausgeschlossen» worden, nun wird ihr erneut das Tor geöffnet.

Wenn aber die so geplante Maut weder den finanziellen Bedürfnissen entspricht, noch den Grundsätzen der Datensparsamkeit und Gleichbehandlung von Ausländern, muss davon ausgegangen werden, dass sie hauptsächlich der Überwachung des Verkehrs dient, der Profilbildung von Autobenutzern (im Interesse der Geheimdienste und anderer) sowie der geplanten Teilhabe der Finanzkonzerne an den Einnahmen.

Finanzspritze für die Privaten

Nach der Finanzkrise sind die Zinsen für Anleihen und Versicherungen in den Keller gegangen. Dringend sucht das Finanzkapital profitable Anlagemöglichkeiten. Eine vom Wirtschaftsminister Gabriel eingesetzte «Expertenkommission zur Stärkung von Investitionen» plant eine gravierende Änderung bei der Finanzierung der öffentlich nötigen Infrastruktur, nämlich die Beteiligung von Versicherungen und Banken an der Finanzierung von Autobahnen, Brücken und Reparaturen. Für die Finanzkonzerne eine sichere Geldanlage – sofern die bekannt gewordenen Pläne verwirklicht werden – für Steuer- und Mautzahler aber ein teures Unterfangen.

Gabriel hat mit dem Chef der Deutschen Bank, Fitschen, Frau Jung aus dem Allianz-Vorstand und dem Vorstand der Ergo-Versicherung, Ollietzky, drei «Berater» in der Kommission, deren Entwurf für den Abschlussbericht genau diese Vorstellung enthält: Der Staat privatisiert sein Straßenmonopol und übergibt es der Finanzbranche!

Eine «Bundes-Autobahnen-Infrastrukturgesellschaft» soll den staatlichen Fernstraßenbesitz übernehmen. Diese Firma verkauft Anteile an Versicherungen, Banken und andere Vermögensverwalter und nimmt private Kredite auf. Damit sollen die nötigen Straßenbauten bezahlt werden. Dafür sollen den Investoren die Einnahmen aus der Maut zufließen, wie dies schon bei der Reparatur der BAB1 zwischen Bremen und Hamburg vereinbart wurde.

«Private Anleger erwarten eine angemessene Rendite, die oberhalb der Verzinsung von deutschen Staatsanleihen liegen dürfte», heißt es in dem Entwurf – mit anderen Worten: Der Staat könnte sich selber Geld zu Niedrigzinsen leihen. Aber die beteiligten Finanzkonzerne erwarten eine «angemessene Verzinsung» von etwa 7%, so der Chef der Allianz-Lebensversicherung gegenüber der Presse, also 6,5% mehr als nötig wären, wenn der Staat den Straßenbau wie bisher durch Kredite finanzierte.

So entpuppen sich die Mautpläne nach der Finanzkrise als erneute Profitsicherungsaktion für Banken und Versicherungen! Und als Verschleuderung von öffentlichem Vermögen. Statt der Mautpläne von CSU-Minister Dobrindt gäbe es einen einfachen «marktwirtschaftlichen» Weg zur Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen oder Brückenreparaturen: durch die Erhöhung der Mineralölsteuer und die Verwendung der damit eingenommenen Gelder zur Umlenkung des Verkehrs auf die Schiene. Vielfahrer und Benzinschleudern würden dann nicht noch belohnt mit der Anrechnung der Kfz-Steuer auf die Maut. Und die Verteuerung von Lkw-Transporten wäre ein verkehrspolitisch erwünschter Nebeneffekt.


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