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Wer kann schon von sich sagen, ein Gedankengang gehöre ihm?

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Das Kartell der Autogesellschaft

Wer kauft eigentlich alle diese Autos?
von Rolf Euler

Die Aufdeckung weiterer Abgasgrenzwertüberschreitungen auch im CO2-Bereich bei VW wirft ein weiteres Licht auf das Kartell der Autolobby, das ganz sicher nicht nur bei VW funktioniert und durch seine Einflussnahme die dringend notwendige Senkung der Abgasgrenzwerte ständig negativ beeinflusst.
Der Report Zukunftsfähiges Deutschland* des Wuppertal-Instituts für Klima, Umwelt, Energie aus dem Jahr 2008 mahnte zum Kurswechsel: Allein in jedem einzelnen der drei Umweltsektoren Nahrung, Mobilität und Wohnen beanspruche Deutschland soviel globale Umwelt, wie es nur insgesamt zur Verfügung hätte. Doch die Mahnung blieb in den Seilen der bereits aufgeklärten Öffentlichkeit hängen. Gerade im Bereich Mobilität wurde sie verdrängt – nicht nur von der Autolobby, also den Eigentümern der Auto-, Stahl-, Bau- und Ölkonzerne, die alle von der Ausweitung des Individualverkehrs profitieren und kräftig daran drehen, dass sich dies nicht ändert, sondern auch von einer großen Zahl von Autonutzern.
Es ist doch völlig klar, dass diejenigen, die sich einen Zweitonner wie die großen Audi Q, Porsche Cayenne, Jeep, VW-Touareg, BMW X-Reihe, Mercedes G und andere SUVs leisten wollen, überhaupt nicht an den genauen Abgaswerten interessiert sind. Sie wissen genau, dass die Prospektzahlen mit den realen Verbräuchen nichts zu tun haben. Wer meint, dass ein Wagen, der locker mehr als 220 km/h schafft, der mit Beschleunigungen eines Sportwagens aufwartet, weniger als 10 Liter Sprit konsumiert, weil es im Prospekt steht, will von Physik nichts wissen, schon gar nicht von Umwelt. Das Prunken mit großen breiten Karossen – man sitzt so schön hoch! – und dicken Reifen hat einen Mehrverbrauch an Umwelt zur Folge, der viel größer ist als vor Jahren. Über 20% der Neuzulassungen sind inzwischen diese Sport Utility Vehicle (SUV) genannten Citypanzer.
Dazu kommt, dass mehr als 65% aller neu zugelassenen Fahrzeuge in Deutschland Firmenwagen sind. Das heißt, sie werden auf eine Firma zugelassen, die zum Vorsteuerabzug der Mehrwertsteuer berechtigt ist. Viele Eigentümer oder Angestellte mit Firmenwagen können auf diese Weise das sogenannte Dienstwagenprivileg nutzen, weil alle Autokosten als gewinnmindernde Firmenkosten laufen. Diese Kosten sind bei einem SUV oder einer großen Limousine natürlich sehr viel höher, die Betriebsausgaben interessieren aber solange nicht, wie alles abgesetzt werden kann – Benzinverbrauch eingeschlossen.
Viele Firmenzulassungen sind auch sogenannte «Tages-» oder «Händlerzulassungen», die die Zulassungszahlen des einzelnen Autohauses nach oben schrauben; diese Autos werden dann «günstig» mit großen Nachlässen an Private weiterverkauft. Ihr Anteil lag im Sommer zwischen 20% und über 30%.
Es gibt eine «heimliche» Komplizenschaft zwischen Hersteller und Autofahrer – sicher nicht pauschal in bezug auf alle Nutzer, aber vor allem in den Oberklassen –, die ebenfalls zur jahrelangen Verschleierung solcher Skandale wie jetzt bei VW beigetragen hat. Die Autogesellschaft besteht nicht nur aus Produzenten, aus Firmen und Konzernen, sondern auch aus Beschäftigten und Konsumenten. Auch der ADAC hatte seinen Skandal, der ihm nur eine leichte Delle bei seiner stolzen Mitgliedszahl von 19 Millionen bescherte. Millionen können nicht irren? Wie man sich doch täuschen kann – und viele Autofahrer ließen sich gern täuschen.

* Zukunftsfähiges Deutschland (Hrsg. BUND u.a.). Frankfurt a.M. 2008. Es ist die zweite Studie dieser Art nach der von 1995.


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