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Nur Online PDF Version Artikellink per Mail Drucken Soz Nr. 01/2017 |

Das neue Geschäft mit der Elektromobilität – Wettlauf um die Pole-Position

Getriebebauer vom Bodensee macht mobil
von Manfred Dietenberger

«Nicht die Verbraucher werden die endgültige Wende zur Elektromobilität auslösen», ist sich der Chef der Zahnradfabrik Friedrichshafen, Stefan Sommer, sicher. «Das sind regulatorische Eingriffe, die das entscheiden.» Sorge bereitet ihm, dass Paris ein Dieselfahrverbot verhängen will. Denn die Konversion zur Elektromobilität wird noch eine ganze Weile dauern, ist er überzeugt. Zulieferer wie Autobauer schinden Zeit – Zeit, in der es darum geht, wer am schnellsten eine Monopolposition aufbaut. Aber auch darum, was sich am Markt von den hochtrabenden Plänen überhaupt durchsetzt.

Nach der Übernahme des US-amerikanischen Zulieferer TRW Automotive ist die ZF Friedrichshafen AG mit einem erwarteten Umsatz von 70 Mrd. Euro bis 2025 nach Conti und Bosch der drittgrößte deutsche Automobilzulieferer. Gegründet wurde das Unternehmen 1915 zur «Herstellung von Zahnrädern und Getrieben für Luftfahrzeuge, Motorwagen und Motorboote». Heute arbeiten für das Unternehmen rund 135000 Beschäftigte, sie fertigen Getriebe, Antriebs- und Fahrwerkkomponenten sowie komplette Achssysteme und -module. Technik von ZF kommt in Pkw, Nutzfahrzeugen, Bau- und Landmaschinen, Schienenfahrzeugen und Marineanwendungen zum Einsatz. Weitere Standbeine des Unternehmens sind die Antriebstechnik für Windkraft und die Entwicklung und Fertigung von Elektronikkomponenten.

ZF steht vor einer radikalen Wende seiner Produktion. Denn unter dem Stichwort Elektromobilität zeichnet sich immer deutlicher eine technologische Zeitenwende ab: die schrittweise Elektrifizierung von Straßenfahrzeugen – von Hybridkonzepten bis zum komplett elektrisch betriebenen Verkehrsmittel. Egal ob Auto oder Bus. Volkswagen und Daimler rechnen damit, dass in zehn Jahren bis zu 25% der verkauften Pkw Elektroautos sind. Die Elektromobilität wird die Automobilindustrie total revolutionieren. Dies gilt besonders auch für die Zulieferer, die den größten Teil der zur Fahrzeugherstellung benötigten Komponenten entwickeln und produzieren.

 

Systemlieferant

Das ZF-Management geht aber davon aus, dass Elektrofahrzeuge schon früher als bislang prognostiziert eine beherrschende Stellung auf den Weltmärkten erreichen werden – den Ausbruch aus dem Nischendasein erwartet der Konzern in fünf bis zehn Jahren. Bis dann will ZF im Bereich Elektromobilität der Systemlieferant der Autohersteller, aber auch von neuen Akteuren wie bspw. Google, werden. «Google macht vor, wie es künftig geht. Die entwickeln eigene Autos, die auch noch autonom fahren und frei von CO2 sind. Die Mitfahrer bringen ihre Smartphones samt Inhalten mit und sind im Fahrzeug umfangreich elektronisch vernetzt», sagte Bernd Stockmann, ZF-Divisionsleiter für Pkw-Antriebstechnik.

Im ZF-Werk in Schweinfurt werden heute schon die hauptsächlichen Komponenten für Elektromobilität produziert; Schweinfurt ist auch der Sitz der neu gegründeten ZF Division E-Mobility. Weltweit arbeiten derzeit etwa 5300 Beschäftigte für ZF an diesem Thema. ZF entwickelte das erste elektrische Antriebssystem, das eine elektrische Asynchronmaschine (ASM), ein zweistufiges Ein-Gang-Getriebe, Differenzial, Gehäuse und Kühler sowie die Leistungselektronik samt Software integriert. Mit dem ASM will ZF die Kosten drastisch reduzieren, da eine ASM keine Magnetmaterialien benötigt und auch ohne seltene Erden auskommt. Zudem erlaubt die ASM eine weite Spreizung zwischen Dauer- und Spitzenleistung und bietet sich daher insbesondere bei kurzzeitigen hohen Leistungsanforderungen an. Ab 2018 soll das neuartige Antriebssystem in Elektro-, Brennstoffzellen- oder Hybridfahrzeuge verbaut werden.

Die ZF Friedrichshafen gehört zwei Stiftungen. 94% hält die Zeppelin-Stiftung der Stadt Friedrichshafen, der Rest gehört der Ulderup-Stiftung. ZF beschäftigt derzeit 72000 Leute weltweit, TRW 65000 Beschäftigte – davon alleine 10000 in Europa.

 

Autonomes Fahren

TRW, das auf Bremsen und Lenksysteme spezialisiert ist, hat in den vergangenen Jahren das Geschäftsfeld Assistenzsysteme ausgebaut, das den Weg zum autonomen Fahren ebnen soll. TRW stellt schon heute Video- und Radarsysteme für Autos her, die als zentraler Baustein für selbstfahrende Autos gelten. Durch die Übernahme von TRW kann der Getriebe- und Antriebsstrangspezialist ZF Friedrichshafen künftig sämtliche elektronischen und mechanischen Teile für selbstfahrende Autos aus einer Hand anbieten.

Mit TRW gelang es ZF, sich noch stärker auf dem US-amerikanischen Markt zu etablieren. Denn bis zur Übernahme durch ZF machte TRW rund 40% seines Umsatzes in den USA, knapp ein Fünftel in Asien. Volkswagen sorgt für gut ein Viertel der TRW-Umsätze, Ford für ein knappes Fünftel, Chrysler und General Motors für je 10%.

Weitere Zukäufe oder Minderheitsbeteiligungen an Startupfirmen sind geplant. Sind deren Ideen erfolgsversprechend, übernimmt ZF die Regie und macht die Technologien reif für den Großserieneinsatz. Dazu gründete ZF vor kurzem eigens eine Gesellschaft, die sich nur um die smarten Startuper ­kümmert. Im ZF Stammwerk in Friedrichshafen sollen in einer «Modellfabrik» autonom fahrende Trucks oder Baumaschinen weiterentwickelt werden.

 

Folgen für die Beschäftigten

Das kostet Geld, viel Geld. Im ersten Halbjahr 2016 investierte ZF, das im Gesamtjahr 2016 einen Umsatz von 35 Mrd. Euro anpeilt, 966 Mio. Euro in die Forschung, besonders im Bereich Digitalisierung, Elektrifizierung und autonomes Fahren. Wer es bezahlen soll, steht schon fest: die lieben Beschäftigten. «ZF war in der Vergangenheit bekannt als Technologieführer. Wir müssen aber auch Kostenführer sein. Nur beides zusammen geht», sagt Ralph Bast, bislang bei ZF zuständig für den Bereich Business Unit Automat-Getriebe.

Derartige Denke hat Folgen. Bislang waren feste Arbeitszeiten, gutes Gehalt plus betriebliche Zulagen und eine ansehnliche Betriebsrente die Rahmenbedingungen für Arbeit der Beschäftigten, die den Konzern in Friedrichshafen fast liebevoll «Zackenbude» nannten. Jetzt stehen viele dieser betrieblichen Errungenschaften auf dem Prüfstand. Am schwarzen Brett und im ZF-Intranet konnte die Belegschaft am Standort Friedrichshafen (8800 Beschäftigte) kürzlich lesen, um was es den Konzernherren geht, wenn sie davon reden, den Konzern «zukunftsfähig» zu machen und neue «innovative Geschäftsfelder» zu erschließen: «Veränderung und Senkung des übertariflichen Leistungsentgelts» und «Verminderung von übertariflichen Leistungen». Gleichzeitig sollen die Beschäftigten flexibler werden: Versetzungen sollen einfacher und die Zeitkonten größer werden, damit teure Schichtzuschläge vermieden werden und schneller auf Nachfrageschwankungen reagiert werden kann. Inzwischen wurde aus der Wunschliste der Konzernherren eine «Zukunftssicherungsvereinbarung» zwischen ZF, Betriebsrat und IG Metall.


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