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Nur Online PDF Version Artikellink per Mail Drucken Soz Nr. 01/2017 |

Stuttgart 21: Der Lüge überführt

Die Deutsche Bahn verkehrt Gutachteraussage ins Gegenteil
von Paul Michel

Die Deutsche Bahn hat im Zusammenhang mit Stuttgart 21 die Öffentlichkeit belogen. Ein von ihr zitiertes Gutachten fällt ein vernichtendes Urteil über die absehbaren technischen Probleme.

Bereits im Dezember 2015 hatte das renommierte Verkehrsplanungsbüro Vieregg-Rössler in einer Studie festgestellt, dass Stuttgart 21 wohl deutlich mehr als 6,5 Mrd. Euro, nämlich 9,8 Mrd. Euro kosten würde. Obwohl Vieregg-Rössler bisher nur durch sehr solide Gutachten von sich reden gemacht hatte, kanzelte die Bahn die Aussagen von Vieregg-Rössler als «fernab der Realität» ab. Im September 2016 wurde bekannt, dass eine Studie des Bundesrechnungshofs (BRH), über deren Verbleib seit Monaten gerätselt worden war, zu ähnlichen Ergebnissen gekommen war wie Vieregg-Rössler. Der Bundesrechnungshof legt sich offenbar auf keine konkrete Zahl fest. Die Stuttgarter Zeitung, die Einsicht in die Kurzversion des BRH hat, schrieb: «Die oberste Finanzbehörde kommt zum Ergebnis, dass das bereits mehrfach verteuerte Tunnelprojekt … am Ende fast 10 Mrd. Euro kosten wird» (21.9.2016).

Die Bahn betrieb zunächst eine Vogel-Strauß-Politik und behauptete, sie kenne die Studie der BRH nicht. Dann versuchte sie, die Aussagen des BRH zu entwerten, indem sie kolportierte, diese sei nicht richtig informiert, benutze nur unvollständige und veraltete Unterlagen und habe nie im Austausch mit Bahnmitarbeitern gestanden. Der BRH wies die Kritik mit ziemlich deutlichen Worten zurück: Man habe beim Bundesverkehrsministerium und der Bahn umfassend Daten erhoben. «Somit ist der Bundesrechnungshof bestens mit dem Projekt vertraut.»

 

Der Mediencoup der Bahn…

Da zu diesem Zeitpunkt auch noch deutliche Kritik an der Vernachlässigung der Aufsichtspflicht seitens des Bundesverkehrsministeriums laut wurde, sah die Bahn in dieser Auseinandersetzung zunächst ziemlich schlecht aus – bis zu dem Zeitpunkt, als sie Anfang Oktober das KPMG-Gutachten aus der Tasche zog. Genau gesagt machte sie das vom Bahnaufsichtsrat bei der KPMG in Auftrag gegebene Gutachten nie publik. Das Gutachten selbst hielt sie unter Verschluss, gab aber Zitate daraus bekannt, die ihr ins Konzept passten: Die Süddeutsche Zeitung übernahm unkritisch die von der Bahn aufgetischten Informationsbrocken: «In einem vertraulichen Gutachten für die Bahn, das die Zeitung nach eigenen Angaben einsehen konnte, geht die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG von Kosten zwischen 6,3 und 6,7 Milliarden Euro aus» (7.10.2016).

Dieses PR-Manöver der Bahn hatte durchschlagende Wirkung. Auf einmal, sozusagen von einem Tag auf den anderen, waren in der gesamten Mainstreampresse die Ergebnisse der Studien von Vieregg-Rössler und das Gutachten des BRH kein Thema mehr. Der Bahn war es gelungen, mittels einer selektiven Aufbereitung des KPMG-Gutachtens die 10 Mrd. aus den Schlagzeilen zu schießen. Zwar versuchte Winfried Wolf in Kontext, die Interessenverstrickung von KPMG und Deutscher Bahn nachzuweisen, aber die Großen bei Printmedien, Rundfunk und Fernsehen interessierte das nicht.

Die Tatsache, dass dem Mediencoup der Bahn nur ein kurzer Erfolg beschieden war, ist dem Umstand zuzuschreiben, dass es einige sozial verantwortliche und couragierte Menschen gibt. Sie gaben den vollständigen Text des KPMG-Gutachtens an die Presse weiter, obwohl ihnen eingeschärft worden war, dass dieser «vertraulich» sei. Am 2.12.2016 berichtete der SWR in der Landesschau über diejenigen Teile des KPMG-Gutachtens, die die Bahn unter Verschluss gehalten hatte.

 

…wird ein Rohrkrepierer

Und die hatten es in sich. Dem Gutachten der KPMG war zu entnehmen, dass der Tunnelbau in der schwierigen Geologie Stuttgarts riskanter ist als bisher angenommen. Denn die Stuttgart-21-Tunnel führen 15 Kilometer lang durch Gipskeuper (Anhydrit), der die Eigenheit hat, bei Kontakt mit Wasser so sehr zu quellen, dass möglicherweise Teile der 60 km langen Tunnel noch während der Bauzeit neu gebaut werden müssen, weil ständig Schäden durch unkontrollierbare Hebungen entstehen können. Im KPMG-Gutachten heißt es dazu: «Zusammenfassend stellen wir fest, dass es für Tunnel im Anhydrit … keine bautechnische Lösung gibt, welche eine risiko- bzw. unterhaltfreie Nutzungsdauer über Jahrzehnte … zuverlässig sicherstellen kann … ein im Ingenieurbau unüblich großes Risiko für die Betriebstauglichkeit.»

Die Folgen der Probleme mit Anhydrit lassen sich gegenwärtig beim Engelberg-Autobahntunnel nahe Stuttgart besichtigen, der demnächst wochenlang wegen Reparaturarbeiten teilweise gesperrt werden soll. Für Stuttgart 21 würde eine solche Tunnelsperrung heißen: Während der Reparaturarbeiten könnte es auf hundert Jahre regelmäßig zu Bahnchaos mit bundesweiten Auswirkungen kommen. Wenn die Zufahrttunnel zum Stuttgarter Tiefbahnhof gesperrt werden müssten, wäre während dieser Zeit der Stuttgarter Hauptbahnhof stillgelegt!

Diese Berichte entlockten auch dem mittlerweile zum S21-Fürsprecher mutierten Ex-Gegner von S21, dem grünen Verkehrsminister Winfried Herrmann, ungewohnt kritische Worte gegenüber dem SWR: «Wenn das wahr ist, was da drin steht, dann sind die schlimmsten Befürchtungen der Kritiker von den Bahnexperten bestätigt worden.» Sogar sein Chef, Winfried Kretschmann zeigte sich «beunruhigt» durch den Bau im Anhydrit. Kretschmann bedauerte, dass die Projektpartner Land und Stadt Stuttgart noch keinen Einblick in das KPMG-Gutachten erhalten hätten, das auf die großen Risiken aufgrund des schwierigen Gesteins aufmerksam macht. Die Bahn als Bauherrin sei in der Pflicht, über diese Risiken aufzuklären und dafür zu sorgen, dass sie nicht eintreten.

 

Schönredner unter Rechtfertigungszwang

Am 14.12. hieß es in der Stuttgarter Zeitung, die beiden Projektpartner Grubes bei Stuttgart 21, der Grüne OB Kuhn und der grüne Ministerpräsident Kretschmann, würden eine Sondersitzung des Lenkungskreises von Stuttgart 21 binnen der nächsten sechs Wochen fordern. Sie solle Klarheit über die Risiken beim Tunnelbau bringen. Leider besteht wenig Anlass zu der Hoffnung, dass Kuhn und Kretschmann von der Bahn wirklich ernsthaft Antworten auf ihre Fragen einfordern. Noch vermessener wäre es zu hoffen, dass die beiden grünen Realos die Klärung der «Anhydritfrage» zum Knackpunkt für Weiterbau oder Baustopp machen.

Allerdings spricht die Tatsache, dass Hermann und Kretschmann, die sich mit Haut und Haar dem Weiterbau von Stuttgart 21 verschrieben haben, sich nun besorgt zeigen, Bände. Ihre kritischen Äußerungen zeigen, dass die Probleme dieses Projekts immer offenkundiger und schrecklicher werden. Es fällt den Betreibern zusehends schwerer, sie zu vertuschen, und es wird immer deutlicher, dass Stuttgart 21 finanziell ein Fass ohne Boden ist. Viele Betreiber wissen das. Der Schweizer Autor Jürgen Lauber (Bauunwesen in Deutschland) wusste im Sommer 2016 in der ARD-Sendung PlusMinus von hochkarätigen Insidern zu berichten, die sich über die Kostenexplosion bei Stuttgart 21 im klaren sind. Er zitiert einen namentlich nicht genannten CDU-Bundestagsabgeordneten, der nach eigener Aussage bereits im Jahr 2011 von 11 Mrd. Kosten ausgegangen sei. Ein Rechtsanwalt der Bahn, der schon lange mit Stuttgart 21 befasst ist, habe ihm gegenüber erklärt: «Das kostet mehr als 10 Mrd. Euro. Das sieht ein jeder, der hinschaut.»

Durch das KPMG-Gutachten wird deutlich, dass das Projekt Stuttgart 21 auch ingenieurstechnisch nicht machbar ist. Das hatten die S21-Gegner zwar schon seit langem gesagt, erst jetzt wird es aber zum Thema. Zu den großen ingenieurstechnischen Problemen gehört z.B. die Gefahr, dass bei den Tunnelbohrungen im Stuttgarter Talkessel die Mineralwasserspeicher in Mitleidenschaft gezogen werden. Dazu kommt noch das Thema Schrägbahnhof (ein sechsmal so starkes Gefälle wie zulässig auf den Bahnsteigen), der Brandschutz und und…

Bisher ist die Bahn nur die technisch einfachen Bauarbeiten angegangen. Aber je weiter die Bauarbeiten voranschreiten, umso unübersehbarer und bedrohlicher bauen sich die hartnäckig geleugneten Probleme, für die es keine Lösung gibt, vor den Ingenieuren auf.

 

Widersprüchliche Lage

Die aktuelle Lage ist von einem seltsamen Widerspruch geprägt. Auf der einen Seite werden die Widersprüche des Projekts immer offenkundiger. Immer häufiger kommen Dinge zutage, auf die Kritiker stets hingewiesen haben und die die Betreiber umso heftiger geleugnet hatten. Auf der anderen Seite ist es nicht so, dass deswegen immer mehr Menschen aktiv werden und sich dem Protest gegen Stuttgart 21 anschließen. Wir sind in der seltsamen Lage, dass die Duldsamkeit der Betrogenen und Belogenen der größte Trumpf derer ist, die jeder Vernunft zum Trotz das Irrsinnsprojekt weitertreiben wollen.

Würden die Projektverantwortlichen und ihre politischen Förderer zusätzlich zu den technischen und finanziellen Problemen jetzt auch noch den Eindruck gewinnen, dass ihnen da etwas politisch aus dem Ruder läuft, wäre das Ende von Stuttgart 21 nicht mehr fern. Das scheint allerdings (leider) nicht der Fall zu sein.

Trotz ihrer Unzulänglichkeiten hat die Bewegung gegen Stuttgart 21 viel erreicht. Dank ihrer Kompetenz und des dauerhaft hohen Engagements ihrer Aktivisten wurden viele Missstände, die die Betreiber von S21 gerne unter den Teppich gekehrt hätten, öffentlich gemacht und die Bahn zu zahllosen Änderungen ihrer ursprünglichen Pläne genötigt. Zu Recht heißt es im Aufruf für die 350.Montagsdemonstration, die Bewegung gegen S21 sei der wahre «Aufsichtsrat». Damit haben wir so manchen in den Führungsetagen schlaflose Nächte bereitet – und das sollte auch für die Zukunft gelten. Der beharrliche und entschlossene Protest der Bewegung spitzt die dem Projekt innewohnenden Widersprüche weiter zu. Insofern gibt es trotz einiger Probleme bei der Mobilisierung keinen Grund zum Jammern.

Dass die Zuspitzung der strukturellen Probleme von Stuttgart 21 keine erkennbare Zunahme der Proteste zur Folge hat, ist dennoch ein Grund zum Nachdenken. Aus langen historischen Erfahrungen wissen wir: Bewegungen lassen sich von den politisch Aktiven nicht nach Belieben «anknipsen». Dennoch sollten wir darüber nachdenken, ob wir die zahlreichen Verwerfungen, die Stuttgart 21 ständig produziert, in unserer politischen Arbeit immer gut genug aufgreifen. Ist die Bewegung zu sehr auf sich selbst bezogen? Machen wir zu wenig «Massenpolitik»?

Ganz abgesehen davon stellt sich uns jetzt, neun Monate vor den nächsten Bundestagswahlen, die Aufgabe zu überlegen, wie wir den anstehenden Bundestagswahlkampf nutzen können – in Stuttgart, im Rest von Baden-Württemberg und bundesweit. Denn jeder Euro, der in Stuttgart sinnlos verbuddelt wird, fehlt beim dringend erforderlichen Ausbau der Schieneninfrastruktur in anderen Teilen des Landes und der Bundesrepublik!


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