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Nur Online PDF Version Artikellink per Mail Drucken Soz Nr. 01/2018 |

Fahrradfahren in der Stadt

Noch wenig Anreiz umzusteigen
von Rolf Euler

Die autogerechte Stadt war jahrzehntelang das planerische Ziel fast aller Stadtverwaltungen in Deutschland. Gemessen an den Ergebnissen in Form von Staus und Wegezeiten für Autofahrende gilt dieses Ziel inzwischen als verfehlt. Unschädlichere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrende wurden jedoch vernachlässigt bis verdrängt, erst vor wenigen Jahren hat ein Umdenken angefangen, auch weil einige Städte Fahrradbeauftragte mit Wissen und Verantwortung eingestellt haben.

Galt vor Jahren für Radwege noch die Devise, vom Fußweg einen schmalen Streifen abzutrennen – eine billige Alternative zum Neubau –, so wurde später, auch auf Drängen des ADFC, die Vorgabe gemacht, Radelnde sollten auf der Straße fahren, sie würden dann besser gesehen und beachtet. Dies trifft einerseits sicher zu, andererseits zeigt die Zunahme der Unfälle mit schlimmem Ausgang für die Radfahrenden – sie haben eben keine Knautschzone –, dass dies nicht der Weisheit letzter Schluss ist.

So haben die meisten Städte ein Potpurri von sich abwechselnden Radwegen, die sich vor allem durch extensive Beschilderung von Ver- und Geboten auszeichnen, aber keineswegs eine bessere Alternative darstellen. Die Verkehrsausbaumaßnahmen der letzten Jahrzehnte ergaben dann u.a. das: vierspurige Hauptstraßen mit Parkstreifen, dazwischen oder dahinter später nachgezeichnete Radstreifen oder Radwege auf den Fußwegen oder Radwege ohne Oberflächenpflege und starke Verschwenkungen an Ampelüberwegen.

Diese verschiedenen Planungsvorgaben machen es Radelnden schwer, sich zügig in den Städten zu bewegen. Und sie machen es sehr schwer, vom Autofahren wegzukommen. Dabei ist unstrittig, dass schon allein vom Gesundheits- und Umweltgedanken her Radfahren für Stadtbewohnende die beste Alternative zum Zufußgehen ist. Seit es Pedelecs (E-Bikes) gibt, kann man zwar von einer zweiten Renaissance des Radelns sprechen, dies aber hauptsächlich im Freizeitbereich.

Zum «verkehrten Verkehr» in der Stadt hat auch beigetragen, dass z.B. im Ruhrgebiet viele Straßenbahnlinien eingestellt wurden. Oder dass ein stadtverbindender «Schnellverkehr» mit Bussen nicht schneller ist als das Auto. Oder dass an Ampelkreuzungen erst langsam auf Kreisverkehr umgestellt wird.

 

Gute Beispiele

Gute Beispiele für fahrradfreundliche Städte muss man – abgesehen von Münster und Freiburg – eher im Ausland suchen. Verständlich, sind doch fast alle Planenden vom «Autoland» Deutschland ausgegangen und haben dafür gehandelt. Als Gegenbeispiel wird gern Kopenhagen genannt, wo die Stadtverwaltung schon vor Jahren angefangen hat, viel Geld in die Umstellung der Straßen auf den Radverkehr zu investieren.

Der Unterschied zur deutschen Regelplanung ist offensichtlich. Während bei uns eine neue Straßengestaltung sich mit einem Schutzstreifen mit gestrichelten Linien oder einem Radstreifen mit durchgezogener Linie am Rand der Straße begnügt, hat Kopenhagen auf getrennte, breite Radwege gesetzt und den Radverkehr in der Stadt damit massiv erhöhen können.

Warum eigene Radwege, Radstraßen oder, wie im Ruhrgebiet, Anfänge einer Radschnellstrecke?

Eine einfache Überlegung macht das deutlich: Autos fahren in der Stadt mit einer Regelgeschwindigkeit von 50 km/h, ein Radler ist etwa ein Drittel so schnell, ein Fußgänger erreicht nochmal nur ein Drittel der Radgeschwindigkeit. Allein die Differenzgeschwindigkeit zwischen den unterschiedlichen Verkehren führt zu einem erhöhten Unfallrisiko, wenn diese Verkehre gemischt werden. Der ADFC hat sicher viele Verdienste um das Radeln, aber die konsequente Alternative lautet nicht: «Radler auf die Straße», sondern: eigene gut abgesicherte und abgetrennte Radstraßen und -wege. Wer sich vorstellt, mit Kinderanhänger oder Lastenrad, oder als älterer Radler zwischen Stadtbus, parkenden Autos, sich plötzlich öffnenden Autotüren und Lieferfahrzeugen auf einem schmalen Streifen mehrere Kilometer durch die Stadt zu müssen, weiß, dass man damit keine größeren Verschiebungen vom Auto weg zum Fahrrad bekommt.

Das heißt aber konsequenterweise auch, dass der Individualverkehr mit Autos durch bauliche und regelnde Maßnahmen behindert und verdrängt werden muss – sorry, ihr SUV-Fahrenden! Die Einrichtung von Fußgängerzonen vor vielen Jahrzehnten ist ein Beispiel dafür. Sicher reicht das nicht. Elektroverkehr in der Stadt für Handwerker, Lieferanten und öffentlichen Verkehr muss dazu kommen.

Der Radverkehr hat sich in den letzten Jahrzehnten vor allem im touristischen Bereich sehr entwickelt. Radwege an den großen und kleinen Flüssen, in Regionen wie Ostfriesland oder Münsterland sind hervorragende Beispiele für sanfteren Tourismus. Hier kann man vom Knotenpunktsystem in den Niederlanden noch zusätzliche Verbesserungen lernen.

Aber wenn sich die Anstrengungen zur Verbesserung des Radelns auf den touristischen Bereich beschränken, kommt die Klimaverbesserung in den Städten oder beim Pendelverkehr nicht voran. Daher ist es unerlässlich, eine kräftige Diskussion zu entfachen, mit welchen Maßnahmen die Umweltbelastung durch den Autoverkehr vor allem bei den Arbeitswegen und in den Städten zurückgedrängt werden kann. In Berlin gibt es eine Initiative «Volksentscheid für ein Radverkehrsgesetz», das in die gleiche Richtung zielt.

Der Streit um fahrradfreundliche Städte hat gerade erst begonnen.

 

Es gibt dazu erfreuliches Material, etwa unter: https://radlandjetzt.de; https://volksentscheid-fahrrad.de; www.nachhaltig-links.de.


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