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Es gibt noch viel Luft nach oben

Über den Stand des Berliner Mobilitätsgesetzes
von Ragnhild Sørensen*

Vor knapp eineinhalb Jahren verabschiedete der rot-rot-grüne Senat ein Berliner Mobilitätsgesetz. Das Gesetz schreibt zum ersten Mal in Deutschland den Vorrang des sog. Umweltverbunds, also des Fuß-, Rad- und öffentlichen Nahverkehrs vor, es nennt «Vision Zero» (die Reduktion der Verkehrstoten auf Null) als oberste Leitlinie und gibt dem fließenden Verkehr eindeutig den Vorrang vor dem ruhenden Verkehr.

Ein bahnbrechendes Novum in Deutschland, das ohne den Volksentscheid Fahrrad nie das Licht des Tages gesehen hätte.
Deutschland ist ein unverbesserliches Autoland, heißt es immer. Da kann man halt nichts machen?… Auf dem Land mag dieses Gefühl noch vorherrschen, in den Städten sieht es jedoch ganz anders aus. In Berlin kommen z.B. nur 342 Autos auf 1000 Einwohner (bundesweit: 588 Autos auf 1000 Einwohner). Eine Mehrheit im urbanen Raum ist de facto nicht mehr auf das Auto angewiesen.
Eine kleine Gruppe von Menschen in Berlin-Neukölln spürte 2015 diese politische Verschiebung und löste damit ein verkehrspolitisches Erdbeben aus. Sie fragte sich, warum unsere Städte mit Autos verstopft sind, und fand es widersinnig, dass 50 Prozent aller Autofahrten unter 5 Kilometer lang sind, sogar 70 Prozent unter 10 Kilometer – Strecken, die die allermeisten Menschen problemlos mit dem Rad zurücklegen können. Außerdem weigerten sich diese Menschen zu akzeptieren, dass 60 Prozent des öffentlichen Raums den Autos gehören. Sie initiierten deswegen den Volksentscheid Fahrrad und sammelten innerhalb von nur drei Wochen mehr als 105000 Unterschriften unter ihre zehn Ziele für ein fahrradfreundliches Berlin – mehr als fünfmal soviel wie erforderlich.
Nach den Senatswahlen 2016 entschied die neue rot-rot-grüne Koalition, die Forderungen der Bürgerinnen und Bürger in ein Gesetz zu gießen. Zwei Jahre lang verhandelten die Verbände Changing Cities als Träger des Volksentscheids, der ADFC Berlin, BUND und FUSS e.V. mit dem Berliner Senat.

Worum geht es konkret?
Bezüglich des Radverkehrs sollen folgende Ziele bis 2030 umgesetzt sein:
– rund 1600 Kilometer sichere Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen,
– rund 1000 Kilometer Vorrangnetz als Rückgrat des Radverkehrsnetzes (meist auf Nebenstraßen),
– rund 130 Kilometer Radschnellverbindungen,
– viele Kilometer Fahrradstraßen oder Sonderwege im sog. Nebennetz.
Weitere Teile des Gesetzes, die noch in Arbeit sind, behandeln den Fuß- und Wirtschaftsverkehr. Mit dem Mobilitätsgesetz hat die Berliner Verwaltung ein Werkzeug in der Hand, um eine verkehrspolitische Wende zu vollziehen.

Ein Radnetz
Das stadtweite Radnetz ist der Kern des Gesetzes. Wie es bereits für den motorisierten Individualverkehr Standard ist, soll das Radnetz ein schnelles, bequemes und sicheres Fortkommen für Radfahrende in Berlin garantieren. Das Netz verknüpft Radwege, damit bezirksübergreifende Fahrten durchgängig und flüssig stattfinden können. Für PendlerInnen wird der komfortable Anschluss an die Innenstadt gewährleistet. Lokales Radfahren auf Hauptstraßen, wo der motorisierte Individualverkehr nach wie vor Vorrang hat, soll durch sichere Fahrradwege attraktiver werden. Es werden Parkplätze wegfallen und mehr Einbahnstraßen entstehen, das Tempo wird gedrosselt – auf 18 Prozent aller Berliner Straßen.
Zum Gesamtbild gehört aber auch, dass der motorisierte Verkehr auf den restlichen 82 Prozent der Straßen immer noch Vorrang haben wird, und das, obwohl bereits heute nur ein Drittel aller Wege in Berlin mit dem Auto zurückgelegt werden, Tendenz fallend.
 
Das Kreuz mit den Kreuzungen
Studien belegen einstimmig, dass Sicherheit entscheidend ist, um mehr Menschen aufs Rad zu bekommen. Für die Aktivisten von Changing Cities, dem Träger des Volksentscheids, gilt der Maßstab: «Würden Sie hier Ihr zehnjähriges Kind fahren lassen?» Mit etwa 2,5 bis 3 Meter breiten, sog. «Protected Bike Lanes», die mit Pollern oder ähnlichem Schutz die Radfahrenden vom Autoverkehr trennen, ist sicheres Radfahren auch nebeneinander möglich.
Die Krux ist: Die meisten Unfälle ereignen sich an Kreuzungen. Im Jahr 2018 wurden 12 Prozent mehr Radfahrende auf Berliner Straßen getötet als im Jahr davor. Obwohl das Mobilitätsgesetz die «Vision Zero» als Leitfaden aller Planungen vorschreibt, werden nur in wenigen Fällen Kreuzungen nach einem tödlichen Unfall tatsächlich umgestaltet. Die Prüfer der Unfallorte kommen immer wieder zu dem Ergebnis, dass nicht die Infrastruktur ursächlich für das Unfallgeschehen war, eine infrastrukturelle Optimierung sei deshalb nicht erforderlich. Doch selbst wenn eine solche als erforderlich erkannt wird, braucht die Verwaltung unverhältnismäßig lange dafür: 16 Monate nach dem Verkehrstod eines achtjährigen Jungen durch einen rechtsabbiegenden Lkw im Bezirk Spandau sind an der betroffenen Kreuzung immer noch keine Maßnahmen ergriffen worden. Es geht hier im wesentlichen um die Einrichtung einer getrennten Rechtsabbiegesignalisierung, das ist definitiv keine rocket science.
Ein weiteres Beispiel: Erst nach neun Monaten teils wirklich penetranten Aktivismus wurde eine Kreuzung in Berlin-Schöneberg durch das Aufstellen von etwa 20 Pollern sicherer gemacht. Hier war im Januar 2018 eine Radfahrerin getötet worden.
Fest steht, dass der Senat mit seinem selbstgesteckten Ziel, im ersten Jahr des Mobilitätsgesetzes 10, im zweiten Jahr 20 Unfallkreuzungen sicherer zu machen, krachend gescheitert ist. Eine Verbesserung brächten externe Sicherheitsprüfungen nach tödlichen Unfällen; dies würde die Verwaltung nicht nur entlasten, sondern auch eine wertvolle Außenperspektive beisteuern.
 
«Es heißt ja Verwaltung, nicht Gestaltung»
Zu dieser Antwort ließ sich Julius Menge von der Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bei einer Konferenz im September zur Zukunft des städtischen Güterverkehrs provozieren, als er auf das Anforderungsprofil seiner Behörde angesprochen wurde. Die Aussage ist symptomatisch für eine Verwaltung, die sich selber quasi im Wege steht.
Das Zuständigkeits-Ping-Pong zwischen dem Senat und den 12 Bezirken entwickelt sich zu einem ernstzunehmenden Hindernis für die Verkehrswende. Es dauert immer noch vier Jahre, bis ein Radweg in Berlin gebaut ist. Das Mobilitätsgesetz sieht vor, dass die Prozesse beschleunigt und transparenter gestaltet werden. Unklarheit über die Verantwortungsbereiche führt aber zu einer «Absicherungsmentalität» der MitarbeiterInnen nach dem Motto «Hauptsache nichts falsch machen». Veränderung wird teilweise als Bedrohung angesehen oder als ein erhöhtes Risiko, Fehler zu machen, interpretiert.
So gibt es durchaus Bezirke, die kaum Interesse an der Umsetzung des Mobilitätsgesetzes zeigen. Bis heute haben z.B. mehrere Bezirksverwaltungen die neuen, vom Senat bezahlten Stellen für die Radverkehrsplanung nicht besetzt. Dass dementsprechend dort keine neue Radinfrastruktur gebaut wird, ist keine Überraschung. Da der Senat obendrein nicht wirklich gewillt ist, die Ziele des Mobilitätsgesetzes in weiteren Planungsleitfäden zeit- und örtlich festzunageln, ist es leicht für die «Unwilligen», einfach nichts zu tun.
Diese Innovationsresistenz kann sich eine Hauptstadt nicht leisten. Die Stadt wächst (um 40000–50000 Einwohner pro Jahr), sie muss Antworten auf die Klimakrise finden, Verteilungsgerechtigkeit herstellen und die Digitalisierung vorantreiben. Wenn die Verwaltung nicht lernt, flexibel auf eine sich zunehmend verändernde Welt zu reagieren und steuernd einzugreifen, dann können erneuernde gesetzliche Grundlagen wie ein Mobilitätsgesetz auch nicht greifen.
 
Alle reden über Mobilität
In Berlin sind bisher nur wenige hundert Meter sichere Radwege gebaut worden. Es ist zu erwarten, dass die Umsetzung des Gesetzes in den nächsten Jahren beschleunigt wird. Was aber nicht unterschätzt werden darf, ist der wachsende politische Druck. Mobilität ist im Mainstream angekommen. Es gehört inzwischen zur Allgemeinbildung zu wissen, dass 23 Prozent der CO2-Emissionen im Verkehrssektor verursacht werden, Tendenz steigend. Und Mobilität geht über die reine CO2-Vermeidung hinaus: Autofreie Quartiere zu fordern, ist fast so normal geworden, wie über die Bahn zu klagen. Die Vision einer lebenswerten Stadt, also einer nachhaltigen, verkehrsärmeren und gerechteren Gestaltung des urbanen Raums, wird heute von einer Mehrheit gefordert. Es fing mit dem Fahrrad an. Jetzt geht es ans Eingemachte: das Auto.

* Die Autorin ist Mitarbeiterin von Changing Cities e.V.


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