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Konzerninterner Standortkrieg in Sicht

Beim neuen Vertrag mit ZF Friedrichshafen zahlen die Beschäftigten nur drauf
von Manfred Dietenberger

Die normative Kraft des Faktischen zwang den Autozulieferer ZF Friedrichshafen Anfang August zu einem historischen Beschluss: Künftig will er keine Antriebskomponenten mehr entwickeln, die nur für Fahrzeuge mit reinen Verbrennungsmotoren geeignet sind.

Stattdessen wolle er den Wandel zum Plug-in-Hybrid mit hoher Reichweite und zu elektrischen Antrieben vorantreiben und die Elektromobilität endgültig zum Kerngeschäft von ZF machen. Die neue Konzerneinheit wird rund ein Viertel (etwa 10 Milliarden Euro) des gesamten Konzernumsatzes umfassen.
Die Konzernleitung einigte sich zudem Ende August mit dem Gesamtbetriebsrat und den Gewerkschaften hinter verschlossenen Türen auf einen neuen «Tarifvertrag Transformation» für die etwa 50000 Tarifbeschäftigten in Deutschland, Laufzeit bis Ende 2022. Er verspricht, dass es keine betriebsbedingten Kündigungen und Standortschließungen geben wird. In kleinerem Umfang soll der Stellenabbau mit Altersteilzeit- und Abfindungsregelungen sozialverträglich geregelt werden. Dies allerdings steht unter dem Vorbehalt, dass sich «die wirtschaftliche Situation nicht weiter verschlechtert». Dennoch kommentierte der Gesamtbetriebsratsvorsitzende (GBR) Achim Dietrich: «Mit der Beschäftigungs- und Standortsicherung bis Ende 2022 konnten wir Sicherheit in unsicheren Zeiten für die Beschäftigten erreichen.»
Dem vorausgegangen war ein Brandbrief Ende Mai der Konzernleitung mit der Hiobsbotschaft, weltweit sei ein Abbau von etwa 15000 Arbeitsplätzen geplant, 7500 davon allein in Deutschland. Die IG Metall Friedrichshafen-Oberschwaben versuchte den Angriff zu parieren und rief zu einer großen Demonstration am 25.6. quer durch das Stadtzentrum von Friedrichshafen auf. Trotz Affenhitze, Kurzarbeit und Homeoffice beteiligte sich mehr als 1000 «ZFler», wie sich die KollegInnen selber nennen. Atemberaubend hupend fuhren sie im Schritttempo mit Auto, Vespa, Quad oder Fahrrad in Richtung Werksgelände zur Schlusskundgebung vor dem «Forum» der ZF. KollegInnen an vielen anderen deutschen Standorten taten es ihnen gleich. In den Tagen vor und nach der Demo versuchten Betriebsrat und IG Metall ihr Bestes.

Alte Zusagen neu präsentiert
Doch bei den Verhandlungen kam einmal mehr so etwas wie ein Standortsicherungsvertrag heraus. Es ist nicht der erste.
ZF Friedrichshafen, Betriebsrat und IG Metall vereinbarten bereits 2010 ein millionenschweres Sparpaket. Es sah unter anderem vor, dass die Arbeitszeit vieler Beschäftigter reduziert wird. Zudem wurden übertarifliche Zulagen für einen bestimmten Zeitraum gekürzt. Im Gegenzug erhielt die Stammbelegschaft eine Beschäftigungsgarantie bis 2013.
Im Jahr 2016 handelte ZF erneut mit dem Betriebsrat einen Vertrag zur Sicherung des Standorts Friedrichshafen aus. Ein Kernpunkt der Vereinbarung war schon damals die Sicherung der Beschäftigung in Friedrichshafen bis Ende 2022. Im Gegenzug stimmten Betriebsrat und IG Metall zu, dass die tariflich vereinbarte Lohnerhöhung um 2 Prozent zum April 2017 einmalig auf übertarifliche Gehaltsbestandteile angerechnet würde. Die Vereinbarung sah außerdem weitreichende Instrumente zur Flexibilisierung der Personalkapazitäten vor, die es ZF erlaubten, diese an die Marktlage anzupassen.
Im jetzigen Vertrag verzichten die Beschäftigten auf die einmalige Sonderzahlung in Höhe von 400 Euro, die zu Jahresanfang mit der IGM für die gesamte Branche als Ersatz für die ausgefallene Tarifrunde 2020 vereinbart worden war und die im Juli ausgezahlt worden wäre. Dafür sichert ZF den Beschäftigten in Deutschland ein weiteres Mal zu, dass betriebsbedingte Kündigungen ausgeschlossen sind und alle Standorte bis zum 31.Dezember 2022 erhalten bleiben. Darüber hinaus ist die unbefristete Übernahme aller Auszubildenden und dual Studierenden sowie der Erhalt der Ausbildungsplätze auf dem heutigen Niveau vereinbart. Die Arbeitszeiten können in allen Tarifgebieten um bis zu 20 Prozent reduziert werden.
Während der Laufzeit der Beschäftigungssicherung muss allerdings jeder Standort eine Zukunftsperspektive aufzeigen, sprich, er muss darlegen, mit welchen Produkten und Investitionen die Beschäftigung vor Ort über das Jahr 2022 hinaus gesichert werden kann. Standorte, die in den nächsten beiden Jahren etwa aufgrund des Strukturwandels in der Automobilindustrie kein solches Zukunftsbild erarbeiten können, können ab 2023 geschlossen werden.

Übernommen
Die Krise ist tief, der akute Finanzbedarf der Unternehmen in der Autobranche hoch. Selbst Konzerne wie Continental, Bosch oder ZF Friedrichshafen singen laut ein Klagelied, bei den vielen kleinen und mittelständischen Zulieferern vermeint man gar schon von weitem leise das Totenglöcklein läuten zu hören.
Um den allfälligen Strukturwandel zu finanzieren, haben besonders die kleinen und mittelgroßen Autozulieferer in den letzten Jahren zum Teil bombastische Schuldenberge angehäuft. Aber eben auch so mancher Großer, so z.B. ZF. ZF gehört schon sehr lange zu den größten Autozulieferern in Deutschland und Europa, heute ist der Konzern größer denn je. Das Wall Street Journal schrieb am 11.Juli 2014: «Deutschlands drittgrößter Automobilzulieferer ZF Friedrichshafen lässt die Autobranche staunen: Das Unternehmen prüft nach eigenen Angaben eine Übernahme des amerikanischen Zulieferers TRW Automotive. Es wäre ein Milliarden-Deal – und damit für das traditionsreiche deutsche Stiftungsunternehmen ein großer Schritt. Womöglich ein zu großer.»
Den Unkenrufen zum Trotz war der Deal im Mai 2015 perfekt. Für die stolze Summe von 9,6 Milliarden Euro verleibte sich ZF den vor allem auf Antriebe und Fahrwerke spezialisierten einstigen US-Konkurrenten TRW Automotive ein – er entwickelt u.a. Video- und Radarsysteme für selbstfahrende Autos. Der Getriebebauer am Bodensee stieg damit von jetzt auf gleich zum Weltkonzern auf. So ein Deal kostet Geld, viel Geld. Zur Finanzierung der Übernahme von TRW hat sich ZF eines Schuldscheindarlehens von 2,2 Milliarden Euro bedient, das größte, das je ein deutsches Industrieunternehmen aufnahm.
Ein Schuldscheindarlehen ist ein Darlehen, das dem Kreditnehmer durch große Kapitalsammelstellen als Kreditgeber gewährt wird, ohne dass er den organisierten Kapitalmarkt in Anspruch nehmen muss. Die Summe verteilt sich auf sechs Tranchen mit Laufzeiten von drei, fünf und sieben Jahren. Die Zinsmargen sind nicht bekannt. Eingefädelt wurde die Platzierung des Darlehens von der Bayerischen Landesbank und der Landesbank Baden-Württemberg, im Detail erfolgte sie bei Privat-, Landes- und Genossenschaftsbanken, größtenteils in Deutschland, teilweise auch im restlichen Europa und in Asien. Ein weiterer Teil der Kaufsumme kam durch die Ausgabe von Euro- und US-Dollar-Anleihen zusammen.
Fast nach dem gleichen Muster handelte ZF jüngst bei der Übernahme des amerikanisch-belgischen Bremsenhersteller Wabco, ZF schluckte ihn, um sich Kompetenzen auch für Nutzfahrzeugbremssysteme zu sichern bzw. um die vorhandenen Technologien rund um autonome Fahrsysteme in den Nutzfahrzeugbereich zu übertragen. Das autonome Fahren wird sich im Nutzfahrzeugbereich, so die Einschätzung von ZF, schneller entwickeln als im Pkw-Bereich, auf diesen entfallen derzeit aber 80 Prozent der gesamten Geschäftstätigkeit von ZF. «Die Übernahme von Wabco durch ZF ist für uns alle eine riesige Chance», begrüßte der GBR-Vorsitzende Achim Dietrich die Übernahme.
Doch auch dieser Deal kommt ZF teuer zu stehen. Alles in allem – Nettofinanzschulden, Pensionsverpflichtungen und weitere mit dem Kauf zusammenhängende Kosten zusammengerechnet – beträgt der Kaufpreis rund 7,4 Mrd. Euro – das entspricht in etwa dem 19fachen des Gewinns vor Zinsen und Steuern (Ebit), den Wabco im Geschäftsjahr 2018 erzielt hat. Die Friedrichshafener gingen dabei in bewährter Form vor und platzierten Anfang Oktober 2019, wie schon bei der Übernahme von TRW Automotive, erst einmal einen Schuldschein in Höhe von 2,1 Mrd. Euro, er wurde über die beiden digitalen Plattformen VC Trade und Debtvision ausgegeben. Dazu kamen noch Anleihen im Gesamtvolumen von 2,7 Milliarden Euro.

Private sollen’s retten – mit Gewerkschafsgeldern
Wie will der Konzern da trotz Krise aus den Miesen wieder rauskommen? Siehe oben!
Wer aber hilft den vielen tausend kleinen Autozulieferern, denen die Kreditinstitute inzwischen meist misstrauen? Antwort: Gleich nach der Sommerpause soll mit einem frisch aus der Taufe gehobenen, neuen Beteiligungsfonds geholfen werden. Wer steckt dahinter? Der IG-Metall-Vorsitzende Jörg Hofmann outete sich vor der Presse und bekannte: «Wir sind Geburtshelfer», damit meint er IGM und IG BCE. Das jüngste Kind der beiden Gewerkschaften hat auch schon einen Namen: Best Owner Consulting GmbH (BOG). Aufgabe der neuen Fondsgesellschaft ist es, als Beteiligungsgesellschaft privates Geld für die mittelständischen Betriebe aufzutreiben. Gedacht ist an 500 Millionen.
Dem Hörensagen nach will man mit dem Fonds systemrelevante Zulieferer kaufen, die Teile für Verbrenner herstellen, und ein «alternatives Finanzierungsmodell» für diese Unternehmen entwickeln. Die BOG wäre «während der Haltedauer ihrer Investments nicht ausschließlich renditeorientiert, sondern strebt unter Berücksichtigung aller Stakeholderinteressen einen geregelten Downsizing-Prozess der Portfoliounternehmen an». Von mehr Mitbestimmung im Gegenzug war nichts zu hören.
Zur Anschubfinanzierung genehmigten sich Jörg Hofmann und sein Kollege Michael Vassiliadis von der IG BCE einen beherzten Griff in die Kassen beider Gewerkschaften. Die IG Metall ist mit mehreren hunderttausend Euro, die IG BCE mit einem bescheideneren Beitrag dabei. Als Geschäftsführer fungieren Frank-Jürgen Weise, ehemals Chef der Bundesagentur für Arbeit und des Bundesamtes für Migration, und Bernd Bohr, einst beim Autozulieferer Bosch zuständig für die Kraftfahrzeugsparte. Nach dem offiziellen Start sollen den beiden noch risikoerfahrene Investmentbanker zur Seite gestellt werden.

Neuer Anlauf zur Arbeitszeitverkürzung
Mitte August zog dann – nur vordergründig aus heiterem Himmel – Jörg Hofmann, der Erste Vorsitzende der IGM, in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung die Einführung der 4-Tage-Woche als As aus dem Ärmel: «Die 4-Tage-Woche wäre die Antwort auf den Strukturwandel in Branchen wie der Autoindustrie. Damit lassen sich Industriejobs halten, statt sie abzuschreiben.» Begründung: «Das sichert Fachkräfte und spart zum Beispiel Kosten für einen Sozialplan.» Näheres lies Hofmann sich nicht entlocken – außer «einem gewissen Lohnausgleich für die Beschäftigten, damit es sich die Mitarbeiter leisten können».
Beim Thema 4-Tage-Woche scheint es sich nicht nur um einen von der IG Metall im Sommerloch gestarteten Versuchsballon zu handeln. Eher um ein Menetekel) an der Wand des Verhandlungsraums der nächsten Tarifrunde – die Erfahrungen mit dem VW-Modell 5000×5000 waren sehr gemischt. Der Kampf um die Arbeitszeit nimmt jetzt Fahrt auf. Bereiten wir uns darauf vor. Faustformel: Auf zur 5×4-Stunden-Woche! Bei vollem Lohn- und Personalausgleich!


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