Der Widerstand im Dannenröder Wald ist ein Fixpunkt im Kampf um gerechte Mobilität
von Ina Schaf, Hazel Rahn*

Das Jahr 2020 stellte auch die Klimagerechtigkeitsbewegung bisher vor gewaltige Herausforderungen. Für ihre drängenden Anliegen musste bei zum Teil stark eingeschränkten Aktionsmöglichkeiten medialer Raum gänzlich neu erkämpft werden.

Nun könnte sich in Mittelhessen ein neuer Kristallisationspunkt herausbilden, an dem die Forderung nach radikaler Veränderung auf eine Politik trifft, die dazu alles andere als bereit scheint. Im Dannenröder Wald soll schon bald gerodet werden, um den Neubau einer Autobahnteilstrecke der A49 zu ermöglichen. Ein breites Bündnis aus BesetzerInnen, BewegungsakteurInnen, etablierten Klima- und Umweltgruppen sowie lokalen BürgerInnen-Initiativen stellt sich dem entgegen und mobilisiert seit Wochen zum Ort des Geschehens. Die heterogene Zusammensetzung dieser «Wald-statt-Asphalt»-Kampagne macht klar, dass hier ein Konflikt ausgetragen wird, der sich auf verschiedenen Ebenen darstellen lässt.
Bereits seit ungefähr 40 Jahren existieren Planungen für den Bau, und die Geschichte des Widerstandes in der Region lässt sich fast ebenso weit zurückverfolgen. Lokale Anknüpfungspunkte rücken dabei besonders in den Vordergrund: der Schutz eines gesunden Laub- und Mischwalds, die Gefahr der Belastung des unter dem geplanten Fahrbahnverlauf liegenden Trinkwasserreservoirs, die zumindest zweifelhafte Aussicht auf eine deutliche Verminderung des Verkehrsaufkommens in den Ortschaften.
Die Verankerung der Initiativen vor Ort vermittelt ein Gefühl für die Stimmung innerhalb der lokalen Bevölkerung, die Argumente der BefürworterInnen der Autobahn können zum Teil persönlich nachvollzogen werden. Dieses Gespür für den Rückhalt bei den AnwohnerInnen kann im Verlauf der angelaufenen, mit brutaler Polizeigewalt durchgesetzten Räumung einen großen Stellenwert einnehmen. Nicht zuletzt in den abrissbedrohten Dörfern des rheinischen Braunkohlereviers zeigt sich bis heute, wie wichtig die Beziehung zu den Betroffenen vor Ort für die Legitimation von radikalem Klimaaktivismus ist – und wie sie diesen darüber hinaus bereichern kann.

Wer Straßen sät…
Eine Ebene darüber verfügt noch bis Ende des Jahres die schwarz-grüne Landesregierung über die Entscheidungsmacht in Sachen A49, bevor diese an den Bund übergeht. Der hessische Koalitionsvertrag spricht sich für die Umsetzung der Baupläne aus. Da einige grüne Ortsverbände unmissverständlich ihr Unverständnis gegenüber dem (Nicht-)Handeln der Landesgrünen zum Ausdruck gebracht haben, muss hier der öffentliche Druckpunkt für die kommenden Wochen liegen. Ein stillschweigendes Aussitzen der Situation, wie es von der vorgeblichen Klimaschutzpartei gerade versucht wird, darf nicht hingenommen werden. Der Bau neuer Autobahnen im Jahr 2020 kann für keine Partei, die glaubwürdige Klimapolitik machen will, eine Option sein, durch die grüne Regierungsbeteiligung gewinnt die Situation aber doch eine besondere Note.
Was auf Landesebene gilt, kann erst recht mit Blick auf den bis heute viel zu zögerlich vollzogenen Wandel im gesamtdeutschen Verkehrssystem gesagt werden. Die Umsetzung jahrzehntealter Planungen vor dem Hintergrund einer sich verschärfenden Klimakrise steht konträr zu der oft beschworenen, in der Realität nie konsequent umgesetzten Orientierung an sozialen Maßstäben und ökologischer Vernunft. Zwar hat die Entscheidung gegen eine Kaufprämie für Verbrenner gezeigt, dass die Unantastbarkeit der Autoindustrie und deren Einflussnahme auf die Politik langsam ins Wanken gerät. Doch das Thema ist deshalb noch nicht vom Tisch, keineswegs lässt dies auf eine Infragestellung des autozentrierten Verkehrssystems als Ganzes schließen. Forciert wird lediglich eine Antriebswende, die als Verkehrswende verkauft wird.
Viel wichtiger wäre jetzt eine echte Verschiebung der Prioritäten im Mobilitätssektor: weg vom motorisierten Individualverkehr, hin zur Ausrichtung auf klimafreundliche und gerechte, gemeinschaftlich nutzbare Verkehrsmittel. Dafür braucht es eine massive Verlagerung von Subventionen sowie langfristig die sozial-ökologische Transformation der Autoindustrie, also die Umstellung der Produktion im Einklang mit der Absicherung der Beschäftigten. Wie sich ein Autobahnneubau zu diesen Anforderungen an eine echte Mobilitätswende verhält, wurde bereits vor langer Zeit in sechs Worten zusammengefasst: «Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten!»

Vor Ort
Zuletzt ein kurzer Blick auf den Dannenröder Wald aus globaler Perspektive. Argumente für die Autobahn stehen nicht selten im Zusammenhang mit den ansässigen Produktionsstätten großer Konzerne und deren transnationalen Lieferketten, so zum Beispiel Ferrero in Stadtallendorf. Diese spielen wie gewohnt die Karte der Standortkonkurrenz, des wirtschaftlichen Wachstums und der Arbeitsplätze aus. Der von ihnen verursachte Lkw-Verkehr verstärkt maßgeblich den Wunsch vieler AnwohnerInnen nach einer Entlastung der Bundesstraße.
Dass Güterverkehr auf die Schiene verlagert werden muss, ist sicher keine neue Forderung. Sie sollte jedoch mit dem Hinweis verbunden sein, dass die aktuelle Menge an Gütern die realistischen Kapazitäten der Schiene deutlich übersteigt – weshalb gerade hier auch die Notwendigkeit der Re-Lokalisierung von Produktion und einer Eindämmung des entfesselten transnationalen Warenverkehrs starkgemacht werden muss, aus Verkehrswende- wie aus Klimagerechtigkeitssicht.
Die Aufgabe für uns als Bewegung besteht darin, diese verschiedenen Ebenen im konkreten Kampf, gebunden an den konkreten Ort, zu vereinen – und sie zu einem stellvertretenden Konflikt werden zu lassen, in dem auch die grundsätzliche Frage nach den Prioritäten einer zukunftsfähigen Politik verhandelt wird. Das Potenzial, breitere gesellschaftliche Schichten außerhalb der aktivistischen Blase zu erreichen, ist gegeben – wenn es gelingt, die Forderungen nach einer radikalen Verkehrswende als Gewinn an sozialer wie ökologischer Gerechtigkeit und damit auch an Lebensqualität zu kommunizieren.

*Die Autoren sind bei Sand im Getriebe