Ein Beitrag zur Kontroverse über die Herauslösung der Schiene aus der DB AG
von Winfried Wolf*

Die Koalitionäre der Ampel, SPD–Grüne–FDP, streiten über die Aufteilung der Deutsche Bahn AG in Netz und Betrieb. Nicht nur sie: Das Bündnis Bahn für alle fürchtet, dass damit ein weiterer massiver Privatisierungsschub ausgelöst wird, und hat eine Kampagne gestartet «Wir wollen unsere Bahn zurück», die sich auf der Linken breiter Unterstützung erfreut. WINFRIED WOLF meint: Nur Nein sagen greift zu kurz.

Aktuell wird die Diskussion zur Bahn nach fundamentalistischer Art geführt. Da steht dann «Zerschlagung» versus «Wettbewerb». Das ist eine falsche Kontroverse. Will man mit unseren bescheidenen Kräften etwas bewirken, dann muss man eine klare Analyse der Verhältnisse haben – und zwar erstens zur Lage im Schienensektor gesamt, zweitens zur Ampel, und drittens zu den gesellschaftlichen Kräfteverhältnissen. Beginnen wir mit letzterem.
Es gibt eine breite Zustimmung dazu, dass etwas gegen die Klimaerhitzung getan wird und dass dabei die Eisenbahn wichtig ist. Das Image der Deutschen Bahn ist schlecht. Wobei es in vielen Regionen gar keine Bahn mehr gibt. Und in anderen Regionen mit Rest-Schienenverkehr sehen die Menschen anstelle der DB oft eine der «privaten» Bahnen im bunten Blechkleid. Dort, wo die Menschen vergleichen können zwischen Deutsche Bahn und Bahnbetreibern, die nicht zum DB-AG-Konzern gehören, schneidet die DB-Tochter DB Regio oft schlecht ab.
Vorsichtig gesagt hat die Schiene insgesamt ein eher mieses Image. Eine Differenzierung zwischen DB und Nicht-DB können nur sehr wenige vornehmen. Und wenn die Bahngewerkschaft EVG für den «integrierten» Konzern trommelt – mit einem EVG-Chef Hommel, der den Börsengang 2005 bis 2008 betrieb –, dann sollte doch auch wahrgenommen werden, dass die Bahngewerkschaft GDL (die sich immerhin dem Börsengang entgegenstellte) für eine Herauslösung der Infrastruktur aus dem DB-Konzern eintritt.

Die Ampel
In der Ampel will die SPD, als verlängerter Arm der Bahngewerkschaft EVG, möglichst den Status quo plus Pfründe verteidigen. FDP und Grüne wollen die Herauslösung des Netzes aus der DB. Die beiden Letztgenannten plädieren dabei für «mehr Wettbewerb». Doch die Motivationen sind konträr. Die Autolobby-Partei FDP verbindet damit tatsächlich «Zerschlagung» oder «weniger Bahn». Den Grünen sollte man zugestehen, dass sie, wie wohl auch die SPD, mehr Bahnverkehr wollen. Und dies nicht nur abstrakt. Dort, wo die Grünen das Sagen haben, erreichen sie auch Bahn-Fortschritte.
Beispiel Baden-Württemberg. Im Zeitraum 2010–2019 wuchs in diesem Bundesland der Schienenpersonennahverkehr mit +50,1 Prozent (Leistung in Personenkilometern) mehr als doppelt so stark wie im Bundesdurchschnitt (20,6 Prozent). Ist das nicht gut? Ist es nicht einigermaßen sekundär, ob dabei DB Regio oder Nicht-DB-Gesellschaften diesen Erfolg einfuhren? Wobei der Trend ja oft gegen die Privaten geht. Als dort jüngst Abellio, Tochter der niederländischen Staatsbahn, Pleite ging, integrierte das Land diese «Privatbahn» in die Landesbahn SWEG. Damit ist ein Grundstock für eine flächendeckende Landesbahn in öffentlichem Eigentum gelegt. Was in gänze zu begrüßen ist. Auch wird es einen grünen Bundesverkehrsminister – und keinen FDP- Bahnzertrümmerer – als Verkehrsminister geben. All das sollte für uns, die wir kluge Bahnpolitik machen wollen, wichtig sein.

Die Schiene
Bleibt die Lage der Schiene als Ganzes. Die DB befindet sich mit mehr als 30 Milliarden Euro Schulden in einer existenziellen Krise. Die beiden Personenverkehrs-Töchter DB Fernverkehr und DB Regio machen minimalen Gewinn. Die Schienengüterverkehrstochter DB Cargo fährt seit Jahren massive Verluste ein. Sieht man vom Auslandsgeschäft ab, das alle drei Ampel-Parteien abstoßen wollen (man wird sehen), ergeben sich DB-AG-Gewinne primär durch die drei Infrastrukturgesellschaften Netz, Bahnhöfe und Energie. Diese Gewinne sind fiktiv, da pro Jahr mehr als fünf Milliarden Euro Steuergeld in die Infrastruktur fließt. Was gut ist.
Nun verliert die DB von Jahr zu Jahr im Schienenmarkt Anteile an «Private», also an Nicht-DB-AG-Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVUs). Diese kontrollieren inzwischen gut 40 Prozent im Nahverkehr und 50 Prozent im Güterverkehr. Die Anteilsverluste haben eine eigene Logik: Die DB AG erhebt immer höhere Entgelte für die Nutzung von Trassen, Bahnhöfen und Energie. Sie verdient dann optimal, wenn die überhöhten Nutzungsentgelte von den Nicht-DB-AG-EVUs bezahlt werden. Bezahlen dies DB Regio, DB Fernverkehr oder DB Cargo, gilt weitgehend «linke Tasche – rechte Tasche». Für den Bahnkonzern gibt es somit eine widersprüchliche Interessenlage: Hohe Anteile der Konzerntöchter im Bereich Schiene sind eher unwichtig, die Gewinne sprudeln optimal, wenn die «Privaten» – die Nicht-DB-AG-EVUs – wachsende Marktanteile haben.
Hinzu kommt: Es gibt im System integrierter Konzern DB kaum Stimuli, die Schieneninfrastruktur zu erhalten und zu optimieren. Im Gegenteil: Jede Weiche weniger ist Kostenreduktion und Gewinnplus. So gibt es seit Mitte der 1990er Jahre einen Infrastrukturabbau auf Rekordniveau: 19 Prozent Netzabbau, 50 Prozent weniger Weichen, die Gleisanschlüsse um 80 Prozent gekappt, 80 Prozent der Bahnhöfe verkauft oder in ruinösem Zustand.
Hinzu kommt: Der Bahnkonzern wurde zum Selbstbedienungsladen. Seit 1994 wurde die Bahnbelegschaft halbiert und der Wasserkopf verdreifacht. 2019 erhielten die gut 3000 Top-Manager im DB-Konzern mehr als 420 Millionen Euro nur als Boni – also zusätzlich zu Grundgehalt, Dienstwagen und BC100 First. Mehr Missbrauch gibt es nur beim katholischen Klerus.

Der Vorschlag
In dieser Situation spricht sehr viel dafür, die Infrastruktur vom Konzern DB zu trennen und eine einheitliche Infrastrukturgesellschaft mit den genannten drei Bestandteilen zu bilden. Ob diese dann noch unter dem Dach der Holding segelt oder als gänzlich getrennte Gesellschaft agiert, ist sekundär.
Eine solche Trennung kann, wenn ausreichend Druck von unten erzeugt wird, mit sieben Vorteilen verbunden sein:
(1) besserer Schutz von Netz und Bahnimmobilien (vor allem Bahnhöfen!);
(2) Entsprechung der Realitäten (hoher Anteil der Nicht-DB-EVUs im Netz) und damit Schluss mit der Willkür in diesem Bereich;
(3) Zielsetzung eines vereinheitlichten Ticketings auch im gesamten Nah- und Regionalverkehr;
(4) Transparenz der Finanzströme;
(5) Hebel, um die Infrastrukturentgelte deutlich zu senken und damit deutlich mehr Bahnverkehr zu ermöglichen und eingestellte Verkehre zu reaktivieren (Nachtzüge!);
(6) bessere Möglichkeiten, zerstörerische Infrastrukturprojekte zu sichten, deren Kosten offenzulegen und diese zu bekämpfen; und
(7) allgemein bessere Möglichkeiten für demokratische Einflussnahme.
Die behaupteten Nachteile sind differenziert zu sehen: De facto ist das Netz längst getrennt; DB Netz schert sich einen Deut um die Bedürfnisse von DB-Töchtern oder Privaten. Der oft fatale Wettbewerb wird nicht durch die neue Infrastruktur beschleunigt – es ist die Struktur des DB-Konzerns selbst und es sind EU-Vorgaben, die seit mehr als zwanzig Jahren zu einem ständig höheren Anteil der «Privaten» führen. Die Befürchtung von Arbeitsplatzverlusten ist absurd. Wer den Schienenverkehr verdoppeln will, benötigt dafür Tausende neue Jobs. Die Bahnen suchen bereits heute händeringend nach Personal.
Und wo bleibt das Ziel «integriertes System Schiene à la Schweiz»? Ganz einfach: Es bleibt als Ziel. Und es lässt sich bei einer Herauslösung der Infrastruktur aus dem Konzern DB AG – oder bei einer «Ab-Isolierung» der Infrastruktur vom DB-Konzern – genauso gut, eventuell auch besser verfolgen als beim gegebenen Status quo. Dieses Ziel «Bahn à la SBB» kann nicht per Regierungswechsel aufgegleist werden. Selbst wenn am 26.September Rot-Grün-Rot gewählt worden wäre, selbst wenn ein Verkehrsminister Hofreiter seine Leidenschaft für spurtstarke E-Pkw zurückgestellt hätte und selbst wenn Dietmar Bartsch freiwillig auf seinen Audi8 mit 250 PS und eigenem Chauffeur verzichtet hätte, würde das Ziel «Bahn à la Schweiz» rund eine Dekade bis zur Umsetzung erfordern.
So kam es nicht. Wir haben eine Ampel. Mit noch weniger Möglichkeiten, eine Abkürzung Richtung SBB einzuschlagen. Umso wichtiger ist es, eine realistische Politik zu betreiben und Ansätze, die die Ampel tatsächlich auch bietet, zu nutzen. Und eine Neustrukturierung im Bahnkonzern nicht sachfremd mit «Zerschlagung» zu etikettieren.

*Winfried Wolf ist weiter aktiv bei Bahn für Alle. Jüngste Veröffentlichung: Tempowahn – vom Fetisch Geschwindigkeit zur Notwendigkeit der Entschleunigung, Promedia, Mai 2021.