Wie Klimabewegung und Automobilarbeiter zusammenkommen können
von Klaus Meier

Es ist heute allgemeiner gesellschaftlicher Konsens, dass der öffentliche Personenverkehr dringend ausgebaut werden muss. Auch die Ampelkoalition hat dies so formuliert. Umso irritierender ist, was real abläuft. Statt die Produktionskapazitäten des Schienenfahrzeugbaus auszuweiten, werden sie im Gegenteil gerade abgewrackt.

Der Schienenfahrzeugbauer Alstom will wichtige Fertigungseinheiten im Schienenfahrzeugbau kaputt machen. Im vergangenen Dezember verkündete er, dass in den nächsten drei Jahren 1300 Stellen im Eisenbahnbau vernichtet werden sollen: im brandenburgischen Hennigsdorf bis zu 450, in Berlin 100, in Görlitz 400 und in Bautzen 150. Alles Jobs in Ostdeutschland. Ihre Vernichtung ist nicht nur ökologisch grundfalsch, sie verringert auch das Angebot an hochwertigen Arbeitsplätze, vor allem in der Lausitz.

Arbeitsplatzvernichtung in der Autoindustrie
Parallel dazu rollt eine Arbeitsplatzvernichtungswelle quer durch die Autoindustrie. Continental will zwei große Werke in unmittelbarer Nähe zu Frankfurt mit insgesamt mehr als 2500 Beschäftigten dicht machen. Opel-Rüsselsheim, das vom französischen PSA/Stellantis-Konzern übernommen wurde, wurde bereits mehrfach zergliedert und teilverkauft, Beschäftigte entlassen oder unfreiwillig abgefunden.
Dramatisch sieht es bei Ford aus. Bereits 2019 und 2021 wurden in zwei Wellen mehrere tausend Arbeitsplätze vernichtet. Die Betriebsräte haben dem Stellenabbau immer wieder zugestimmt, sie hofften vergeblich, die verbleibenden Jobs damit dauerhaft sichern zu können. Nun haben die Ford-Chefs aber erklärt, dass im Frühsommer 2022 eines der vier verbliebenen europäischen Werke geschlossen werden soll. Es wird das Werk in Saarlouis mit 5000 Beschäftigten treffen, denn die ebenfalls in Frage kommende Fabrik in Valencia hat niedrigere Produktionskosten. Für die Beschäftigten im Kölner Ford-Werk ist das kein Grund zum Aufatmen. Denn nach der kapitalistischen Marktlogik ist Ford Europe, ähnlich wie Opel, eine zu kleine Einheit.

Wie kann die Klimabewegung reagieren?
Eine Solidarisierung mit den Eisenbahnern fällt sicherlich leicht. Aber was ist mit den Automobilkolleg:innen? Teile der Ökologiebewegung werden sich vom Arbeitsplatzabbau nicht betroffen fühlen. Das ist aus zwei Gründen falsch. Erstens werden die kommenden Entlassungswellen die Gesellschaft weiter aufwühlen. Wenn es keine linke Antwort auf die Problematik gibt, werden sich rechte Rattenfänger zu Wort melden. Zweitens werden die Kapazitäten der Autobranche und die technischen Fähigkeiten der dort Beschäftigten für den ökologischen Umbau des Verkehrssystems benötigt. Denn wir müssen aus Klima- und Ressourcengründen schnell aus dem gesamten Individual-Pkw-Verkehrssystem aussteigen.
Die neue Ampelregierung will jedoch nur die Verbrennertechnologie beenden und die Diesel- und Benzinautos 1:1 durch Elektrofahrzeuge ersetzen. Dadurch bliebe den kapitalistischen Autokonzernen ihr profitables Geschäftsmodell erhalten. Das sichert zwar die Gewinne der Kapitaleigner, wird uns aber nicht vor der ökologischen Katastrophe bewahren. Die Alternative besteht im massiven Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel bei gleichzeitiger Aufhebung des Individualverkehrs. Das gilt vor allem für Städte und Ballungsräume, die bereits heute ohne Eisenbahn, Straßenbahnen und Busse im Autoverkehr ersticken würden.
Allerdings ist das heutige öffentliche Verkehrssystem inklusive des schlecht ausgebauten Radnetzes viel zu klein, um den bisher vom Auto getragenen Verkehr aufzunehmen. Überschlägige Rechnungen zeigen, dass die Zahl der Transporteinheiten im ÖPV um den Faktor zwei steigen müsste. Das bedeutet u.a. eine deutlich Erhöhung der Taktzeiten und die Wiederinbetriebnahme von tausenden Kilometern Eisenbahn und Straßenbahn, die seit den 50er Jahren zugunsten des automobilen Verkehrs bewusst kaputt gemacht wurden.
Zur Umsetzung dieser großen Aufgabe müssen vor allem zwei Probleme gelöst werden. Zum einen muss die Finanzierung gesichert werden. Zum anderen müssen die neuen Eisenbahnen, Busse und Stadtbahnen auch produziert werden können. Welche Lösungen sind dafür möglich?

Subventionen und Lastenausgleich
Der ökologische Umbau des Verkehrssystems wird mindestens 500 Milliarden Euro kosten, eher noch mehr. Für die bürgerlichen Politiker der neuen Ampelkoalition und die im Bundestag vertretene rechte Opposition ist das schlicht unvorstellbar. Aber eine Finanzierung ist möglich, denn das Geld ist da. Der Autoverkehr wird heute vom Staat maßlos subventioniert. Nach Berechnungen von Professor Böttger von der Berliner Hochschule für Technik und Wirtschaft aus dem Jahr 2017 wird der Autoverkehr jedes Jahr mit 87 Milliarden Euro gefördert. Umgerechnet auf zehn Jahre wären das fast 900 Milliarden Euro. Damit wäre ein Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel finanzierbar.
Eine andere Möglichkeit wäre eine Zwangsanleihe und Vermögensabgaben auf hohe Profite. Das ist nicht neu, es gab in der Bundesrepublik schon einmal eine Vermögensabgabe, nämlich den Lastenausgleich. Er verpflichtete nach dem Krieg Vermögende, über Jahrzehnte in einen Fonds einzuzahlen, aus dem Entschädigungen für Kriegsopfer und Vertriebene flossen. In Artikel 106 Grundgesetz werden dazu ausdrücklich «Vermögensabgaben» und «Ausgleichsabgaben» genannt.
Tatsächlich ist genügend Geld vorhanden, das für den klimapolitischen Umbau abgeschöpft werden kann. So haben laut Handelsblatt allein die 40 Dax-Konzerne in 2021 einen Nettogewinn von 115 Milliarden Euro eingefahren. Dieses Geld landet einerseits bei den Millionären und Milliardären. Zahlreiche Statistiken, so z.B. die Arbeiten von Thomas Piketty, zeigen, dass sich diese Klasse in den letzten Jahrzehnten einen immer größeren Anteil des gesellschaftlichen Reichtums angeeignet hat.
Noch schlimmer ist es, wenn ein Teil der Nettogewinne der Konzerne in die Ausweitung ihrer Produktion fließt: in noch mehr Autos, Autoreifen, Flugzeuge, Kunststoffverpackungsmüll oder kurzlebige Wegwerfkleidung. Dazu kommen noch dubiose Investmentgeschäfte der Banken. Es ist ein Gebot der sozialökologischen Vernunft, einen Großteil dieser Nettoprofite abzuschöpfen und für eine ökologische Zukunft einzusetzen.
Und das sind nur die Dax-Unternehmen. Daneben gibt es in Deutschland noch 50 MDax- und 70 SDax-Konzerne, die ebenfalls hohe Gewinne einfahren. Eine Bewertung ihrer Produkte zeigt, dass ein nicht unerheblicher Teil davon ökologisch und gesellschaftlich ebenfalls zweifelhaft ist. Hier lassen sich weitere Nettogewinne abschöpfen.
Wenn man das alles über einen Zeitraum von zehn Jahren macht, kommt man, konservativ gerechnet, zusammen auf mindestens 2000 Milliarden Euro, die man für einen ökologischen Umbau des Mobilitätssystems, aber auch für eine Wärmesanierung der Wohnungen und einen klimaneutralen Umbau der Stahl- und Chemieindustrie einsetzen könnte. Es ist nicht das Geld, das für einen ökologischen Umbau der Gesellschaft und die Rettung unseres Planeten fehlt, es ist allein der politische Wille.

Die Kapazitäten der Autoindustrie nutzen
Für den Umbau des Verkehrssystems bedarf es zusätzlich industrieller Kapazitäten für den schnellen Bau von Eisenbahnen und Straßenbahnen. Die wurden in den letzten Jahrzehnten zunehmend ausgedünnt. Verblieben sind in Deutschland als wesentliche Hersteller von Eisenbahnen und Straßenbahnen nur Siemens Mobility und der französische Alstom-Konzern. Im direkten Eisenbahn- und Straßenbahnbau sind heute – ohne Schienenwegebau und Instandhaltung – gerade einmal 24000 Beschäftigte tätig. Zum Vergleich: Bei den direkten Automobilherstellern (wieder ohne Zulieferer) waren in 2019 rund 460000 Beschäftigte tätig. Die Produktionskapazitäten der Autoindustrie sind also fast um das zwanzigfache größer als die des Eisenbahnsektors.
Das heißt aber auch, dass allein mit den verbliebenen Beschäftigten von Alstom und Siemens Mobility in Deutschland kein schneller Umbau zu einem ökologischen Verkehrssystem zu machen ist. Allerdings könnte ein großer Teil der heutigen Autoindustrie auf die Schienenfahrzeugproduktion umgestellt werden. Statt großer SUVs und spritfressender Verbrenner könnten dann bei BMW, Porsche, Ford und ihren Zulieferern Komponenten für öffentliche Verkehrsmittel produziert werden.
Die dort arbeitenden Ingenieure und Arbeiter:innen haben eine hohe Kompetenz in der Blechumformung, der allgemeinen Metallbearbeitung, der Maschinennutzung, der Montage und der Steuerungstechnik. Nicht zuletzt aus diesem Grund sollte sich die Klimabewegung gegen eine Zerstörung der Fertigungskapazitäten bei Ford oder Continental wenden.
Eine ökologische Produktionsumstellung könnte als Alternative vor allem dann wirkmächtig werden, wenn den Beschäftigten Entlassungen drohen. So kam es vor wenigen Jahren bei der Schließung des Ford-Werks im belgischen Genk zu massiven Auseinandersetzungen mit Straßenblockaden. Aber die Proteste verpufften schnell.
Der britische Gewerkschafter und Ingenieur Mike Cooley, der in den 70er Jahren für das Rüstungsunternehmen Lucas Aerospace einen Konversionsplan entwickelte, formulierte dafür einen wichtigen Grund: «Die Kampfmoral eines Beschäftigten (nimmt) sehr schnell ab, wenn er bemerkt, dass die Gesellschaft die Produkte, die er herstellt, nicht haben will.» Das könnte sich aber schnell ändern, wenn Klimaschützer:innen vor den Fabriktoren von Alstom oder Ford auftauchen und sich mit den Lohnabhängigen solidarisieren. Das politische Kräfteverhältnis würde sich dann für beide Seiten rapide verbessern.