Die Antwort von Politik und Speditionen ist noch mehr Ausbeutung
von Volker Brauch

Lkw-Fahrer sein hat schon lange nichts mehr mit dem Trucker-Mythos »König der Landstraße« zu tun. Spätestens mit dem Streik von Fahrern aus Georgien, Usbekistan und Tadschikistan auf der südhessischen Raststätte Gräfenhausen, denen man monatelang über 300000 Euro Lohn vorenthalten hat, sind weiten Teilen der Öffentlichkeit die menschenverachtenden und ausbeuterischen Verhältnisse in dieser Branche bewusst geworden.

Auch auf anderen Rastplätzen Europas ist es zu Streiks gekommen. Die gesamte Problematik wird erst mit einem Blick auf die Dimensionen klar: Allein in Deutschland rollen jährlich mehr als 400 Millionen Lkw-Fahrten, täglich mehr als eine Million Fahrten über die Straßen. Die mit Lkw beförderte Gütermenge ist in den Jahren von 2010 bis 2020 um 35 Prozent auf eine Gesamtmenge von 3,662 Milliarden Tonnen gestiegen – im Verhältnis dazu gab es im gleichen Zeitraum beim Bahntransport lediglich eine Zuwachsrate von einem Prozent und bei der Binnenschifffahrt gar einen Rückgang von 18 Prozent. Nicht nur in Deutschland ist der nationale Lkw-Transport nahezu konkurrenzlos, das gilt für alle Transporte europaweit.

Immer schneller, immer billiger
Im internationalen Straßentransport ist es gewissermaßen Standard, gegen geltendes Recht zu verstoßen und Gesetzeslücken zuungunsten von Fahrern auszunutzen. Hierbei geht es nicht nur um Bezahlung und Lohn. Etwa die Hälfte aller Fahrten in Deutschland wird von Fahrern geleistet, die einen Arbeitsvertrag in einem anderen EU-Land oder einem Land außerhalb der EU haben, obwohl sie häufig deutsche Straßen nutzen und die Entlohnung nicht nach deutschem Tarifgehalt erfolgt. Somit wird ihnen deutscher Mindestlohn vorenthalten.
Sozialdumping und Subunternehmerunwesen sind weit verbreitet. Häufig fahren sie als Scheinselbständige auf eigenes Risiko. Viele Fahrende stecken in intensiven Abhängigkeitsverhältnissen zu ihren Speditionen, und die Folgen dieser Bedingungen spüren sie deutlich.
Auch deutsche Logistikunternehmen haben in der Vergangenheit Filialen und Tochterunternehmen z.B. in Rumänien oder Litauen eröffnet, um Fahrende zu geringeren Löhnen einzustellen. Mittlerweile ist es in Mittel- und Osteuropa einfacher als in Deutschland, Arbeitserlaubnisse für Drittstaatenangehörige zu bekommen und somit Fahrende aus noch ärmeren Ländern zu beschäftigen, die für noch schlechtere Bezahlung den Job machen. Die Konkurrenz aus Osteuropa hat den Markt und die Arbeitsbedingungen deutlich verschärft.
Der internationale Konkurrenzdruck und der steigende Online-Handel hinterlassen Spuren. Lkw-Fahrer sitzen nicht selten bis zu 60 Stunden hinter dem Lenkrad und haben permanenten Zeitdruck, die Ware termingerecht anzuliefern. Das verleitet zu unvorsichtiger Fahrweise, was häufig zu Unfällen führt.
Das erhöhte Transportaufkommen und die kilometerlangen Lkw-Schlangen führen zu Staus und intensivieren das Problem zusätzlich. Spediteure nötigen die Fahrer häufig, ihre Fahrtzeiten voll auszuschöpfen. Gesetzlich vorgeschriebene Lenk- und Ruhezeiten können bei der Suche nach überfüllten Rastplätzen nicht eingehalten werden, es fehlen hunderte Lkw-Parkplätze.
Übermüdeten Fahrern bleibt schließlich nichts anderes übrig als die Lkw im Parkverbot und an gefährlichen Stellen wild zu parken. Parken sie auf Raststätten mit Restaurantbetrieb mit entsprechenden Sanitäranlagen, werden Duschen und Toiletten normalerweise nach 21 Uhr nicht mehr gereinigt und die Gaststätten haben spät abends geschlossen.
Früher waren Fahrende ausschließlich für den Transport zuständig. Heute kommen Be- und Entladen der Fracht als Aufgabe hinzu, weil das Be- und Entladepersonal vor Ort abgeschafft wurde. Einmal in der Woche sind längere Ruhezeiten vorgeschrieben. Dann darf der Lkw 45 Stunden nicht bewegt werden. Obwohl gesetzlich verboten, schlafen die Kraftfahrer in ihren Schlafkabinen auf Rastplätzen. Die auftraggebenden Speditionen hätten eigentlich für eine Hotelunterkunft zu sorgen (Kabinenschlafverbot). Im Fall einer polnischen Firma berichten die Fahrer, dass sie nur im Lkw schlafen, und dies teilweise über Zeiträume von mehr als einem Jahr.
Da die Verantwortung für Lkw und Ladung bei den Fahrenden selbst liegt, wagen sie kaum, ihr Fahrzeug unbeaufsichtigt zu lassen. Dieselklau, Planenschlitzerei und Ladungsdiebstahl sind an der Tagesordnung.
Zudem sind die Fahrenden jederzeit kontrollierbar. Mittels Fahrtenschreiber, GPS und Telematik lässt sich immer sehen, wo sich der Lkw gerade befindet. Selbst der Fahrstil des Fahrers wird vom Büro der Spedition protokolliert und überwacht. Ein Berufskraftfahrer fasst die Situation so zusammen: »Es gibt in Deutschland mehr Siegel für fair gehandelten Kaffee als für einen fairen Transport.«

Versorgungsengpass
Nicht umsonst hat der Beruf des Lastkraftwagenfahrers ein schlechtes Image. Fern von Familie und Freunden unter derartigen Belastungen fehlt seit Jahren der Nachwuchs. Schlechte Bezahlung, Dauerstress und von einer Mehrheit auf den Autobahnen als Störfaktor gesehen zu werden führt dazu, dass immer mehr Fahrende früh das Handtuch werfen und den Beruf wechseln. Die Transportbranche versucht gegenzusteuern.
Gegenseitig werden die Fahrer abgeworben. Vollmundige Anzeigen auf Online-Stellenbörsen werben um geeignetes Fahrerpersonal. Vor allem ausländische Fahrer aus Osteuropa sind im Visier, die für deutlich weniger Geld fahren als ihre deutschen Kollegen.
Lkw-Fahrer aus Drittländern sollen die Lösung für den Fachkräftemangel sein. Doch damit lassen sich die Lücken bestenfalls kurzfristig füllen, eine nachhaltige Lösung ist das nicht, denn mittlerweile kann der Fahrermangel mit Angeworbenen aus Osteuropa, der Ukraine oder anderen Staaten nicht mehr ausgeglichen werden.
Wenn die Vorrangprüfung wegfiele und gesetzliche Hürden abgeschafft würden, wäre es einfacher, qualifizierte Fahrer aus Nicht-EU-Ländern einzustellen, argumentiert die Unternehmerseite. Ihr Stichwort ist Entbürokratisierung. Dabei ist der Fachkräftemangel seit etwa 20 Jahren bekannt, ohne dass sich Entscheidendes geändert hätte. Der wirtschaftliche Konkurrenzdruck lässt kaum Spielräume. Laut Angaben des Bundesverbands Spedition und Logistik fehlen aktuell 80000–100000 Fahrer. Hohe Krankenstände infolge von häufigen Muskel- und Skeletterkrankungen verschärfen die Situation.
Der Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung geht zudem davon aus, dass in den nächsten Jahren über 25000 Fahrer in den Ruhestand gehen werden. Der Trend geht ungebremst in die Richtung, die England nach dem Brexit erlebte. Hier fehlten 100000 Lkw-Fahrer. Nicht nur die Regale im Supermarkt waren leer, auch an den Tankstellen gab es tagelang keinen Sprit. England erlebte den Versorgungskollaps.

Massagen gegen Fachkräftemangel?
Um diesen Zuständen zu begegnen, werden verschiedene Verbesserungen diskutiert. Politiker fordern, die Dauer der Ausbildung zum Berufskraftfahrer zu verkürzen und zu vereinfachen. Eine Kurzausbildung für eine Grundqualifikation soll es auch tun, um möglichst schnell Berufskraftfahrer in den Führerraum zu bekommen. Die Bundesagentur für Arbeit und einige Jobcenter finanzieren zusammen mit Fahrschulen speziell auf Migranten ausgerichtete Kurse, um innerhalb von sechs Monaten Fahrer auszubilden.
Gefordert wird auch ein grundlegender Imagewechsel, um das Bild des Truckers im öffentlichen Bewusstsein zu verbessern. Die Berufsorganisationen der Transport- und Logistikbranche sollen Raststätten ausbauen und mehr bei den sanitären Verhältnissen zu tun. Ist die miese Bezahlung der hauptsächliche Faktor für den massiven Fahrerengpass, locken Logistikunternehmen mit Sonderprämien, Massagen und Fitnessräumen, Pkws und Handys zur privaten Nutzung.
Um Wettbewerbsverzerrungen auszuschließen, dürfen ausländische Speditionen nur unter bestimmten Voraussetzungen und nur für einen begrenzten Zeitraum von wenigen Tagen Touren innerhalb Deutschlands fahren. Diese gesetzliche Vorgabe soll deutsche Speditionen im Konkurrenzkampf schützen. Im Fachjargon »Kabotage« genannt, zeigt sich die Regelung oft als wirkungslos, da es viel zu wenige Kontrollen gibt.
Die bisherigen Lösungsversuche erweisen sich bestenfalls als kurzfristige Erfolge und als ein Tropfen auf den heißen Stein.
Im Jahr 2022 fand im Verkehrsausschuss des deutschen Bundestags dreimal eine Anhörung zum Thema »Transport- und Logistikbranche in der Existenz bedroht« statt. Die geladenen Sachverständigen forderten bessere Arbeitsbedingungen und mehr gesellschaftliche Wertschätzung für den Beruf. Beklagt wird, dass sich die Politik nur punktuell oder anlassbezogen um diesen systemrelevanten Beruf kümmere. Entscheidende Impulse zur Verbesserung der Situation von Berufsfahrenden gingen hiervon nicht aus.
So lange es einen ruinösen Preiskampf und hohen Wettbewerbsdruck und damit Lohndumping, zu viele Schlupflöcher, mangelhafte Kontrollen bei Arbeitsrechten und kaum Schutzregelungen für Fahrer:innen gibt, bleibt diesen nur der Widerstand übrig. Der erfolgreiche Streik von Gräfenhausen hat, mit lokaler und internationaler Solidarität, ein wertvolles und nicht zu unterschätzendes Zeichen gesetzt.