Etappenerfolg sichern, ÖPNV ausbauen
von Angela Bankert

Elf Millionen Menschen haben im Jahr 2023 das 49-Euro-Deutschlandticket erworben. Es könnten Millionen mehr sein, wenn der Preis günstiger und die Finanzierung dauerhaft gesichert wäre und wenn parallel in den Ausbau und die Zuverlässigkeit sowie in gute Arbeitsbedingungen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) investiert würde. Ein qualitativ guter ÖPNV, vorzugsweise auf der Schiene, ist das Rückgrat einer Verkehrswende.

Der Preis des Deutschlandtickets von 49 Euro zielt auf mindestens durchschnittlich situierte Lohnabhängige und Senior:innen als dauerhafte ÖPNV-Kundschaft. Im Vergleich zu 106,20 Euro für das Seniorenticket im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr oder sagenhaften 130,20 Euro für das Monatsticket nur im Stadtgebiet Köln, und selbst im Vergleich zu vielen Jobtickets ist ein solches Angebot günstiger.
Kein Wunder dass 42 Prozent der Deutschlandticket-Nutzenden bereits vorher Abonnent:innen waren und auf das günstigere Ticket umgestiegen sind. Immerhin 47 Prozent sind gemäß der begleitenden Kundenbefragungen Neuabonnent:innen, die vorher Einzel- oder Zeitfahrscheine hatten. Acht Prozent sind komplette Neukunden, die zuvor gar nicht mit dem ÖPNV unterwegs waren.
Das verkehrspolitisches Ziel, Gelegenheitsfahrende in den ÖPNV zu locken, wird mit 49 Euro und der umständlichen Kündigung jedoch kaum erreicht. Nachweislich weniger Staus und weniger Autoverkehr in den Städten waren im 9-Euro-Sommer gerade auch auf diese Nutzer:innengruppe zurückzuführen. Denn für all jene, die überlegen, ob sie gelegentlich innerstädtisch mit Bus & Bahn fahren, einen regionalen Familienausflug mit der Bahn statt mit dem Auto unternehmen oder zweimal die Woche mit dem ÖPNV statt für teures Benzin ins Büro fahren, rechnet sich ein 49-Euro-Ticket nicht.

Ein Flickenteppich
Ab dem Sommersemester 2024 gibt es bundesweit ein ermäßigtes Studierenden-Abo für 29,40 Euro. Weitere rabattierte Deutschlandtickets für Schüler:innen oder Azubis, für Bürgergeldbeziehende, als Sozial- oder Jobticket sind jedoch nach wie vor Sache der Länder und Kommunen bzw. der Arbeitgeber. Es gibt sie in verschiedenen Preislagen, gültig jedoch nur im jeweiligen Einzugsgebiet.
Darunter sind vereinzelt auch vorbildliche Regelungen. So stellt das Land Hessen allen seinen Bediensteten das Ticket hessenweit zum Nulltarif zur Verfügung, inklusive Mitnahmeregelung. Ebenfalls kostenlos befördert der Landkreis Lüchow-Dannenberg seine Schüler:innen, Auszubildenden und Freiwilligendienstleistenden.
Was schmerzlich fehlt, ist ein preislich akzeptables Sozialticket. Einkommensarme Menschen sind abgehängt und wieder auf ein lokal begrenztes Sozialticket zurückgeworfen. Viele werden sich in Anbetracht der Inflation auch dies nicht leisten können, denn Sozialtickets kosten zwischen 29 Euro (in NRW) bis deutlich über 40 Euro. Wenigstens für diese Gruppe hätte man das 9-Euro-Ticket weiterlaufen lassen können.
Darüber hinaus halten die Verkehrsverbünde ihre sonstigen Tarifangebote weiter aufrecht, darunter auch die Abos mit unterschiedlichen Regelungen für Übertragbarkeit und Mitnahme (Personen, Fahrräder).
Alles zusammengenommen bedeutet das: Die Kleinstaaterei von über 60 Verkehrsverbünden im Bundesgebiet bleibt leider vorerst bestehen. Das Deutschlandticket ist aber u.a. gerade deshalb populär, weil die Fahrgäste sich eben nicht mit dem Tarifdschungel der Verkehrsverbün­de herumschlagen müssen. Damit wurde ein Ansatz zur Überwindung des Flickenteppichs geschaffen, an dem unbedingt festzuhalten ist.
Bundesweit einheitliche Rabatte und Regelungen zu Mitnahmemöglichkeiten sind anzustreben und würden gleichzeitig Optionen zur Umschichtung von Tätigkeitsfeldern in den regionalen Verkehrsverbünden eröffnen.

Hickhack um die Finanzierung
Entscheidend für eine Überwindung des Tarifdschungels und die Weiterentwicklung im ÖPNV ist die Finanzierung. Erst wenn diese dauerhaft zu günstigen Fahrpreisen sichergestellt ist, kann man daran gehen, die Verkehrsverbünde umzustruturieren – in Richtung weniger Vertrieb und Marketing, mehr Service, Fahrpersonal und Wartung.
Widerstand und Beharrlichkeit der Strukturen von Verkehrsverbünden sollten dabei nicht unterschätzt werden, halten sie doch viele Posten für politische Auslaufmodelle bereit.
Um die auskömmliche Finanzierung gibt es seit Ende 2022 ein unerträgliches Hickhack zwischen Bund und Ländern. Diese Unsicherheit hat viele davon abgehalten, das Ticket zu abonnieren, da unklar war, ob und wann es um welchen Betrag teurer würde. Zwar bleibt der Preis für 2024 stabil, wie die Verkehrsministerkonferenz im Januar beschlossen hat. Doch danach ist der Basar wieder er­öffnet – pures Gift für die Gewinnung von Neukunden.
Mit dem Deutschlandticket ist das Bundesverkehrsministerium erstmalig selbst in die Ticketfinanzierung mit eingestiegen. Auch daran sollte unbedingt festgehalten werden. Denn nur der Bund hat die Hebel für eine auskömmliche Finanzierung in der Hand. Dazu zählt nicht nur eine Erhöhung der Steuereinnahmen im Bundeshaushalt durch verschiedene Arten der Vermögensbesteuerung. Schon eine Umschichtung innerhalb des Verkehrsetats würde genügend Mittel freisetzen.
Beim Ticketpreis von 49 Euro geht es um maximal rund 4 Milliarden jährliche Mehrkosten. Zur Erinnerung: Das Dienstwagenprivileg verschlingt rund 5 Milliarden, die Dieselsubvention 8,5 Milliarden und die Kerosinsubvention 12 Mrd. Euro im Jahr.
Ebenfalls nur auf Bundesebene kann der bitter notwendige Parallelschritt erfolgen: die drastische Ausweitung der Investitionen in ÖPNV und Schienenpersonennahverkehr (SPNV).
Im Land mit einem der dichtesten Autobahnnetze der Welt ist kein Aus- oder Neubau von Autobahnen nötig, wenn man nicht neue Verkehre induzieren will. Allein dafür sind im Bundesverkehrswegeplan bis 2030 jedoch rund 30 Milliarden Euro vorgesehen. Diese Pläne müssen gestoppt und die Gelder in die Erhöhung der Regionalisierungsmittel für den ÖPNV gesteckt werden. Darüber ist von den Ländern gegenüber dem Bund Rechenschaft abzulegen, wie der Bundesrechnungshof schon mehrfach angemahnt hat. Denn bisher ist unklar, ob diese Regionalisierungsmittel wirklich in den ÖPNV gesteckt werden, weil es keine Nachweispflicht gibt.

›Erst ausbauen, dann verbilligen‹ funktioniert nicht
Ein kurzer Rückblick auf den 9-Euro-Sommer lohnt. Die »Wohltat« der Bundesregierung, im Ausgleich für Benzinsubventionen auch im ÖPNV fu?r drei Monate Vergünstigungen zu gewähren, hat Millionen Menschen zum ÖPNV gebracht: 52millionenmal wurde das 9-Euro-Ticket 2022 gekauft.
Dass dies keine Eintagsfliege blieb, war nicht etwa geschickter Überzeugungsarbeit bei den Herren Wissing und Lindner zu verdanken. Vielmehr haben die 52millionenfache Abstimmung mit den Füßen und der massive gesellschaftliche Druck aus der Zivilgesellschaft dafür gesorgt, dass diese versehentliche Vergünstigung der Ampel nicht sang- und klanglos unterging.
Festzuhalten ist aber auch: Hätten alle Organisationen, die über den Sommer 2022 eine ÖPNV-Kampagne am Start hatten, gemeinsam am gleichen 9-Euro-Strick gezogen, statt von vornherein alle möglichen Preismodelle ins Spiel zu bringen (1 Euro am Tag, 29, 39, 49, 69 Euro), wären wir jetzt vermutlich weiter.
Im Kampf um eine sozialökologische Verkehrswende ist es wichtig, Möglichkeitsfenster zu erkennen, wenn massenhafte Erfahrungen gemacht werden, und an diesen anzuknüpfen und nicht mit der Schere im Kopf von vornherein vermeintlich »realistische« Kompromisse auszuhecken. Vor dem Sommer 2022 wäre selbst ein bundesweites 69 Euro-Ticket seitens der meisten Akteure von BUND bis Greenpeace als »unrealistische Forderung« gebrandmarkt worden. Realistisch ist aber das, was durch gesellschaftlichen Druck erkämpft werden kann.
In diesem Zusammenhang haben die Gewerkschaften leider keine rühmliche Rolle gespielt (mit Ausnahme einzelner Gliederungen) und das Potenzial der Bewegung für ihre Anliegen nicht erkannt. Eine gewerkschaftliche Kampagne ha?tte auf die 9-Euro-Kampagne aufsetzen und sie um Forderungen nach Ausbau und guter Arbeit erweitern können. Denn die massenhafte Nutzung der Nah- und Regionalbahnen warf ein grelles Licht auf die Zustände. Dadurch wäre mehr gesellschaftlicher Druck auf den dringend notwendigen Ausbau von Bus und Bahn aufrecht erhalten worden.
Der immer wieder vorgeschlagene umgekehrte Weg – »Erst ausbauen, dann verbilligen« – funktioniert erwiesenermaßen seit Jahrzehnten nicht: Es wurde abgebaut und immer teurer.
Mehr Finanzmittel für den Ausbau von Bus und Bahn und für mehr Personal zu guten Bedingungen sind dringend nötig. Das bedeutet: Den Autobahnausbau sofort stoppen, klimaschädliche Subventionen zugunsten des öffentlichen Verkehrs umschichten, den Kampf der Gewerkschaften um gute Arbeit und die deutliche Aufwertung der Fahrdienstberufe unterstützen.