Deutsche Bahn AG 2023: Weiterhin ein Fall für eine Generalsanierung
dokumentiert

Pünktlich zur Bilanzpressekonferenz der Deutsche Bahn AG erschien auch in diesem Jahr, wie seit 16 Jahren, der Alternative Geschäftsbericht 2023. Nur im ersten Corona-Jahr gab es einen Ausfall.

In den ersten zwölf Jahren wurde der Bericht meist an die Journalist:innen verteilt, die zum Ort der Bilanzpressekonferenz eilten. Das ist längst nicht mehr möglich. Die Deutsche Bahn AG verhindert dies seit einigen Jahren, da sie ihre Bilanzpressekonferenzen entweder digital oder an geheim gehaltenen Orten (hybrid) vor handverlesenen Journalist:innen abhält. Man hat zunehmend Angst vor den Bahnkritikern, die von Jahr zu Jahr mehr werden.

https://buergerbahn-denkfabrik.org/wp-content/uploads/2024/03/2024.03.17_Altgesch_Bericht_2024.pdf

Wegen des beklagenswerten Zustands der Deutschen Bahn wurde der Alternative Geschäftsbericht 2023 unter den Titel: »Deutsche Bahn 2023 – weiterhin ein Fall für eine Generalsanierung« gestellt. In zehn Thesen belegt dies der einleitende Beitrag zum Alternativen Geschäftsbericht an mehreren Beispielen.

Ein Fall für eine Generalsanierung ist die DB in dreierlei Hinsicht:

1. Angesichts des maroden Zustands der Eisenbahninfrastruktur in Deutschland ist eine Generalsanierung des gesamten Netzes erforderlich. Aber anders als von der DB verkündet gilt dies nicht nur für Hochleistungskorridore und darf nicht mit monatelangen Totalsperrungen verbunden sein.
2. Die Zusammenfassung von DB-Netz und DB Station & Service zur neuen Gesellschaft InfraGO greift viel zu kurz, ist falsch aufgegleist und vertuscht nur die tiefergreifenden Strukturprobleme im DB-Konzern. Es ist eine umfassende Organisationsreform des Konzerns Deutsche Bahn erforderlich mit einer deutlichen Verringerung der Zahl der über 500 Tochtergesellschaften, einer Verabschiedung vom Auslandsgeschäft, einer Refokussierung auf das Bahngeschäft in Deutschland und das alles verbunden mit einer Sanierung der Finanzen des hochgradig verschuldeten DB Konzerns.
3. Damit zusammenhängend bedarf es einer Generalsanierung der Managementstrukturen der DB und des Managements selber. Die führenden Manager der heutigen DB-Konzerngesellschaften sind zwar zum Teil langjährig bei der DB tätig und damit für deren gegenwärtigen Zustand zumindest mitverantwortlich, aber den meisten Vorständen und Topmanagern fehlen die nötigen eisenbahntechnischen und verkehrskonzeptionellen Qualifikationen. Das gilt für den Konzernvorstand, den Vorstand der neugegründeten DB InfraGO und für die Vertreter:innen der Anteilseigner im DB-Konzernaufsichtsrat.
   Dies muss in einem Unternehmen, dessen Erfolg von einem reibungslosen Funktionieren des technischen Betriebs abhängt, unweigerlich zu Problemen führen. Beweis dafür ist die zunehmende Zahl technischer Störungen im täglichen Betrieb der DB, wie sie der Bahnkunde regelmäßig erlebt. Das manager-magazin fasst die Misere der Deutschen Bahn in seiner Ausgabe vom 21.2.2024 unter dem Titel »Die Bahn-Versager – Wie der Staatskonzern Milliarden verschleudert« treffend zusammen.
   Die Eisenbahn in Deutschland genoss mehr als hundert Jahre lang ein hohes Ansehen. Dutzende Wortbildungen – so gut wie immer positiv konnotiert – gingen in die deutsche Sprache ein. Einige von ihnen – etwa »pünktlich wie die Eisenbahn« – wirken aus naheliegenden Gründen heute anachronistisch.
   Das hohe Ansehen der Bahn gab es bis zur Bahnreform mit der Vereinigung von Bundesbahn und Reichsbahn, die im Dezember 1993 im Bundestag mit mehr als 90 Prozent der Stimmen (vergleichbar im Bundesrat) angenommen wurde. Allerdings kam damals das Klischee der dringend reformbedürftigen, ineffizienten »Beamtenbahn« auf, was dann zur Idee einer schlanken, effizienten Börsenbahn führte. Und später im Fiasko einer nur noch schlecht funktionierenden »Entschuldigungsbahn« (»Wir bitten um Entschuldigung«) führte.

1
Inzwischen ist das Ansehen der Bahn auf einem Tiefpunkt angelangt. Einen beträchtlichen Anteil an diesem Fiasko haben die Bundesregierungen und Parlamentsmehrheiten (egal ob Rot-Grün, Schwarz-Rot und jetzt die Ampel), die der Bahnpolitik nicht die nötige Priorität und konzeptionelle Aufmerksamkeit gewidmet haben.
Die Hauptverantwortung liegt aber beim Bahnmanagement im Vorstand der DB AG und ihren Teilgesellschaften DB Netz, DB Station& Service, (ab 1.1.2024 zusammengefasst zur DB InfraGO), DB Fernverkehr, DB Regio und die DB Cargo, die spätestens ab dem Antritt von Hartmut Mehdorn als Bahnchef Ende 1999 von Jahr zu Jahr zu diesem Erosionsprozess beitrugen.
Sämtliche Versprechen, die mit der Bahnreform 1994 verbunden waren, wurden gebrochen: Statt Ausbau ein Abbau von Netz und Kapazitäten, statt Verbesserung eine Verschlechterung der Services, krasse Abnahme der Pünktlichkeit, anstelle einer Konzentration auf die Schiene in Deutschland der Umbau der DB AG zu einem Global Player. Der Abschied vom Ausflug in die weite Welt hat gerade erst begonnen und wird noch tiefe Spuren in der Bilanz der DB AG hinterlassen.

2
Immer noch gibt es in Interviews des Bahnmanagements und in den neueren Geschäftsberichten der Deutschen Bahn wenig Selbstkritik und Ursachenanalyse. Der Bahnvorstand verweigert sich nach wie vor einer offenen Diskussion über die nötigen konzeptionellen Weichenstellungen.
Zwar wird immer wieder kolportiert: »Wir haben verstanden«. Und vereinzelt wird zugegeben, dass das Netz in den vergangen zwei Jahrzehnten auf Verschleiß gefahren wurde. Doch die notwendigen Korrekturen der Investitionsstrategien bleiben aus. Auf die umfassende Kritik, bspw. diejenige des Bundesrechnungshofs (BRH) an der Situation der DB von Anfang März 2023 wie auch immer häufiger in den Leitmedien (Spiegel, Wirtschaftswoche, Manager-Magazin, FAZ, Die Zeit), wird nur oberflächlich eingegangen. Es wird die Parole ausgegeben: »Das Netz ist marode und überlastet.«
Daran wird sich aber so lange nicht viel ändern, wie die angekündigte Generalsanierung große Teile des Netzes ausspart, auf den einbezogenen Korridoren mit Vollsperrungen arbeitet, und ein Großteil der Investitionen sich auf zweifelhafte Großprojekte, allen voran S21, konzentriert.

3
Als Allheilmittel in Sachen Infrastruktur preisen Bundesverkehrsministerium und Bahnvorstand eine »Generalsanierung« an. Dabei soll im Zeitraum 2024 bis 2030 in jedem Jahr ein »Korridor« im Schienennetz für fünf bis sechs Monate komplett gesperrt werden, beginnend mit der Riedbahn von Frankfurt nach Mannheim im Sommer 2024; alle Bestandteile der Infrastruktur sollen dabei erneuert werden. Das traditionelle Sanieren und Instandhalten »unter rollendem Rad« wird aufgegeben.
Das behauptete neue Allheilmittel ist Gift für den Schienenverkehr. Der langjährige, renommierte Chef der Schweizerischen Bundesbahnen, Benedikt Weibel, der eher für Zurückhaltung bekannt ist, setzt sich in Beiträgen zum Alternativen Geschäftsbericht mit diesen Fehlentwicklungen auseinander.

4
Mitte März 2023 erklärte der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Michael Theurer, der »Deutschlandtakt« könne nicht, wie bislang seit mehr als einem Jahrzehnt behauptet, bis 2030 weitgehend umgesetzt werden. Dies könne erst um 2070 herum eingelöst werden. Manche reden sogar angesichts der Mittelkürzungen für die Bahn schon von 2090.
Niemand in der Bundesregierung hat dieser Aussage widersprochen. Faktisch werden damit die Klimaziele der Bundesregierung bis 2030 im Bereich der Schiene und die im Programm »Starke Schiene« für diesen Zeitpunkt genannten Mengenziele aufgegeben.
Die Aussage ist jedoch eine logische Folge aus dem Projekt Generalsanierung. Damit wird der Schienenverkehr sechs Jahre lang nachhaltig »gestört«; ein größeres Wachstum ist somit bis 2030 ausgeschlossen.
Die Alternative – viele tausend kleine Verbesserungen im Netz (durchgängige Elektrifizierung, Wiedereinbau von vielen Weichen, Ausbau eingleisiger Strecken, komplette Modernisierung der Betriebssteuerung, Wiedereröffnung vieler geschlossener Güterbahnhöfe und Haltepunkte, Reaktivierung vieler stillgelegter Strecken und Bahnhöfe, Ausbau vieler kleiner S-Bahn-Systeme, Wiedereinführung eines bundesweiten Interregio-Systems mit Anschluss aller Mittelzentren) wird überhaupt nicht zur Diskussion gestellt, geschweige denn parlamentarisch behandelt.

5
Eine Dauerkritik in den Alternativen Geschäftsberichten galt und gilt immer noch den zerstörerischen oder zumindest unnötigen – und dann immer mit vielen Milliarden Euro an Ausgaben verbundenen – Großprojekten der Deutschen Bahn. Das betrifft natürlich Stuttgart 21, aber auch mehrere Hochgeschwindigkeitsneubaustrecken. Bei der Frage nach sinnvollen Geschwindigkeiten wird der Aspekt des mit dem Tempo steigenden Streckenverschleißes und der massiven Lärmzunahmen viel zu sehr ausgeblendet.
Die DB und die Politik behaupten, die Hochgeschwindigkeitsprojekte seien nötig für die »Einhaltung des Deutschlandtakts«. Und begründen dies mit wissenschaftlich fragwürdigen Fahrplanberechnungen wie dem 3.Zielfahrplanentwurf für den D-Takt. Mit der Aufgabe des Deutschlandtakts als Ziel bis Anfang der 2030er Jahre müsste diese »Generalbegründung« eigentlich entfallen. Zumal der Deutschlandtakt ursprünglich vor allem der Systemverbesserung im Nahverkehr dienen sollte, mittlerweile aber primär fernverkehrsbezogen projektiert wird.
Dennoch betreibt die DB zusammen mit der Politik die Betongroßprojekte unvermindert weiter. Leider haben sich auch einige Bahnverbände unreflektiert vor diesen Karren der DB spannen lassen. Angesichts der auf absehbare Zeit begrenzten Mittelzuweisungen aus dem Bundeshaushalt für Schienenneubauprojekte entfalten diese Großprojekte umso mehr zerstörerische Wirkung, weil die Konzentration der Mittel auf die Großprojekte den vielen sinnvollen kleineren Projekten den Spielraum nimmt. Dabei gibt es meist kostengünstigere und schneller umsetzbare Alternativen, die durchweg einen höheren Kapazitätseffekt für das Gesamtnetz haben, als die Beton-HGV-Neubauprojekte, die signifikant den Nahverkehr benachteiligen, auf den aber 80 Prozent aller Bahnfahrten entfallen.

6
Die Kritik auch von Klimaschützern an den Beton-Arien über die Neubaustrecken begegnet die DB mit dem Argument, bei dem Bau käme zukünftig CO2-armer Beton und Stahl zum Einsatz. Der Alternative Geschäftsbericht geht dem Märchen vom CO2-armen Beton und Stahl auf den Grund. Er kritisiert die mangelnde CO2-Bilanzierung von Projektvarianten und die unzureichende Abwägung zwischen Sanierung, Ausbau und Neubau von Bahnanlagen.
Auch beim Lärmschutz ist ein Strategiewechsel nötig, es braucht Alternativen zu den sündhaft teuren Tunnelprojekten. Es braucht einen innovativen Lärmschutz, der ohne Tunnel und sechs Meter hohe Lärmschutzwände auskommt. Die Einmauerung von allen Bahnneu- und Umbaustrecken verschandelt und zerschneidet ganze Landstriche und verbaut den freien Blick in die Landschaft, der den Reiz des Bahnreisens ausmacht. Dass es auch andere innovative Maßnahmen zum Schutz vor Schienenlärm gibt, fällt bei der DB regelmäßig hinten runter.

7
Die zunehmende Unpünktlichkeit der DB wird nicht nur mit dem schlechten Netzzustand, sondern auch mit dem zunehmenden Personalmangel begründet. Der Alternative Geschäftsbericht wirft daher einen Blick auf die Arbeitsbedingungen beim fahrenden Personal der DB und die daraus abgeleiteten Forderungen für die jüngste Tarifrunde. Das DB-Management muss sich offensiv mit den berechtigten Forderungen des Personals im Schichtdienst auseinandersetzen, um durch attraktive und familienfreundliche Arbeitsbedingungen die Personalnot zu beheben.

8
In der Sparrunde nach dem Verfassungsgerichtsurteil für den Bundeshaushalt 2024 wurde der von der Ampel im Koalitionsvertrag vereinbarte Grundsatz der gleich hohen Dotierung von Straße und Bahn zulasten der Bahn durchbrochen. Der Straßenbau kommt faktisch ungeschoren davon und treibt im Fernstraßenbereich immer mehr sechs- und achtspurige Ausbauprojekte und zahlreiche
Neubauprojekte voran. Das ist klimapolitisch verheerend und hintertreibt alle Verkehrswendebemühungen. Der Bahninvestitionsetat wurde dagegen von 24 auf 18 Mrd. Euro gekürzt, und in der mittelfristigen Finanzplanung blieben für die Infrastruktursanierung von einstmals zugesagten 45 Mrd. Euro nur noch 27 Mrd. Euro übrig.
Diese reichen noch nicht einmal für die Baumaßnahmen im Rahmen der sog. Generalsanierung, die deshalb in nochmals schlechterem Licht dasteht. Die DB wurde mit dem vagen Versprechen einer baldigen Eigenkapitalerhöhung um 5 Mrd. Euro durch den Bund abgespeist, die es ihr ermöglichen soll, durch zusätzliche Kreditaufnahme am Kapitalmarkt die restlichen Mittel zu beschaffen.
Was angesichts der Nullzinspolitik in den vergangenen Jahren noch ein halbwegs vertretbarer Ausweg war, erweist sich bei den derzeit hohen Kapitalmarktzinsen nicht nur als extrem kostspielig, sondern als selbstzerstörerisch. Auch bestehen berechtigte Zweifel, ob diese Strategie aufgeht. Durch den jetzt angeschobenen Verkauf eines wesentlichen Teils der Auslandsaktivitäten der DB AG (namentlich Arriva und DB Schenker) verkürzt sich künftig auch die Bilanzsumme der DB, was wiederum, trotz der impliziten Staatshaftung des Bundes für die DB, ihre Kreditaufnahmemöglichkeiten verteuert bzw. limitiert.

9
Ein weiterer Effekt der Strategie, über eine (nicht dem EU-Beihilferecht unterliegenden) Eigenkapitalzufuhr an die DB deren Verschuldungskapazität zu erweitern, ist, dass das zusätzliche Eigenkapital auch verzinst werden muss. Diesen Mehraufwand kann und wird die DB InfraGO in die Kalkulation der Trassenpreise einrechnen. Das hat zur Folge, dass besonders im Güter- und
Fernverkehr die ohnehin hohen Trassenpreise massiv steigen. Diese werden dann wieder auf dieTransport- bzw. Fahrpreise umgelegt.

10
Sehr viel Energie hat die DB 2023 auf die Zusammenführung von DB Netz und DB Station & Service gelegt, die erstaunlicherweise pünktlich zum 1.1.2024 starten konnte. Damit wurde ein Punkt aus dem Koalitionsvertrag der Ampel umgesetzt. Diese war allerdings aufgrund der multiplen Krisen mit anderen Probleme beschäftigt, was die DB dazu genutzt hat, die Details der Gesellschaft so auszugestalten, dass der Einfluss der Politik begrenzt bleibt und die DB weiterhin nach Gutdünken die Strippen ziehen und über die weiterbestehenden Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge Gelder aus der InfraGO absaugen kann.
Aus Sicht von außen kann man von »altem Wein in neuen Schläuchen« reden. Das lässt sich auch am Management im Vorstand der InfraGO nachweisen. Aus unserer Sicht ist die InfraGO komplett falsch aufgestellt, eher eine InfraNoGo. Eine notwendige Kontrolle dieses Bereich der DB AG durch die Politik bleibt zum wiederholten Male aus.