Langsamer, leichter, dezentraler
von Heiner Monheim

Trotz der lauten Rufe nach einer Verkehrswende blieb die Politik auch unter der Ampelregierung weit hinter den Erfordernissen zur Bewältigung der Klimakrise zurück. Ganz zu schweigen von den Plänen der aktuellen Bundesregierung. Weder Bund und Länder noch die Deutsche Bahn AG setzten die proklamierten Absichten zur Förderung nachhaltiger Verkehrslösungen in der Budget- und Infrastrukturpolitik um. Der Bundesverkehrswegeplan setzt weiter auf eine dominante Rolle des Individualverkehrs, insbesondere von Pkw und Lkw, während für die Schiene nur begrenzte Entwicklungen vorgesehen sind. Das Schienennetz bleibt unzureichend ausgebaut, besonders in ländlichen Gebieten, im Gegensatz zum dichteren Straßennetz. Investitionen der Deutschen Bahn konzentrieren sich primär auf das ICE- und IC-Kernnetz sowie auf wenige große Immobilienprojekte an Hauptbahnhöfen urbaner Zentren. Dabei bräuchte es vor allem leichtere Züge und dezentralisierte Streckennetze.

Die geplante Umwandlung des Görlitzer Waggonbaus von der Produktion von Nahverkehrstriebwagen zur Produktion von militärischen Fahrzeugen ist bezeichnend für die Lage der deutschen Verkehrspolitik und Schienenfahrzeugindustrie.

Die Verkehrspolitik hat in der Konkurrenz von Straße und Schiene in der zu Ende gehenden Legislaturperiode die dringend erforderlichen Beiträge zur Lösung der Klimakrise krachend verfehlt. Zwar wurde die Verkehrswende proklamatorisch gern bemüht. Real fand das aber in der Budget- und Infrastrukturpolitik von Bund, Ländern und DB AG keinen Niederschlag.
Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) und die seiner Fortschreibung dienenden Prognosen und Szenarien gehen weiter von einer Dominanz das Autos (Pkw wie Lkw) in der Verkehrsentwicklung aus und halten weiter viele Fernstraßenneu- und Ausbauten für nötig. Bei der Schiene gibt es keine vergleichbare Netzdynamik mit vielen Neu- und Ausbaustrecken. Die Netzabdeckung soll so schlecht bleiben, wie sie sich heute präsentiert. Im Vergleich zum klassifizierten Straßennetz ist sie viel zu weitmaschig, vor allem in ländlichen Regionen.
Die Schienennetzinvestitionen der DB konzentrieren sich auf das sog. Kernnetz der ICE- und IC-Hauptstrecken für die Hochgeschwindigkeit. Und auf wenige immobilienspekulative Großprojekte an Hauptbahnhöfen von Metropolen.

Von der Rumpfbahn zur Flächenbahn
Doch die wichtigste bahnpolitische Aufgabe ist eine viel bessere Verankerung der Bahn in der Fläche durch ein Programm für neue, kleine und mittlere S-Bahn-Systeme mit vielen neuen Haltepunkten zur Sicherung einer angemessenen Kundennähe. Denn die Konkurrenzfähigkeit der Bahn zum Autosystem entscheidet sich vor allem im Nahverkehr. Vorbilder sind die bereits bestehenden kleinen und mittleren S-Bahn-Systeme der Breisgau-S-Bahn oder das Karlsruher Modell und seine Nachfolgeprojekte in Kassel, Saarbrücken oder Chemnitz mit ihren Tram-Train-Optionen und Zweisystemfahrzeugen.
Sie alle folgen der Logik der »Light Rail« (der international eingeführte Begriff für eine leichte Bahn mit geringen Gewichten und einfachen Standards). Und bieten dichte Takte und viele Haltestellen.
Die alten Bahnhöfe aus der Gründerzeit folgten in ihrer räumlichen Verteilung ja noch der Logik der alten Kohle-Dampf-Technik mit schlechter Beschleunigung und langen Bremswegen. Heute erlauben das geringe Gewicht der Leichttriebwagen und die Elektrotraktion mit Oberleitung oder Akkubetrieb schnelles Beschleunigen und Bremsen, kleine Haltestellen auch in dichter besiedelten Gebieten reichen.
Wegen des begrenzten Aktionsradius können die Leichttriebwagen mit geringerem Sitzplatzanteil und dadurch mit mehr und breiten Türen ausgestattet werden. Das erlaubt eine Vergrößerung der Mehrzweckflächen an den Türen für die Mitnahme von Kinderwagen, Einkaufswagen, Fahrrädern und Rollstühlen/Rollatoren. Die kürzeren Fahrzeuge erfordern auch nur kürzere Bahnsteige.
Bislang wurde ein Großteil der DB-S-Bahn-Investitionen für extrem teure Tunnelstrecken (wie der zweiten Stammstrecke in München oder die früheren S-Bahn-Tunnel in Frankfurt oder Stuttgart) verwendet. Auch die aktuellen Bahnhofsgroßprojekte der DB sind wegen ihrer primär immobilienspekulativen Motivation stark auf extrem teure und langwierige Tunnelprojekte fixiert: Stuttgart 21, Hamburg-Altona oder Frankfurt Hbf.
Diese vielen Tunnelprojekte behindern die Verkehrswende wegen ihrer hohen Kosten, langen Planungs- und Bauzeiten und den mit Tunneln verbundenen Engpässen.

Kleiner ist besser
Für die dringend benötigten kleinen S-Bahn-Systeme und die vielen anstehenden Reaktivierungsprojekte muss das Fahrzeugspektrum der Hersteller erheblich erweitert werden.
Es braucht neue Fahrzeugkategorien kleiner und mittlerer elektrischer Leichttriebwagen, die sich vom Format her am früheren Schienenbus und an den früheren Straßenbahnwagen orientieren. Die nach der Bahnreform für den Nahverkehr hergestellten Regionaltriebwagen (Typ Talent) gingen zwar vom Format her schon in die richtige Richtung, waren aber überwiegend für Dieselantrieb konzipiert und sind damit für die ländlichen Nahverkehre und anstehenden Schienenreaktivierungen immer noch überdimensioniert (zu schwer, zu groß, zu schnell und dadurch auch zu teuer).
Zur Zeit laufen in England (VLR), Frankreich (Draisy) und Deutschland (Solar Tram, Schienenbusstudie der RWTH Aachen, Next Generation Train) erste Versuche, für den ländlichen Schienenverkehr und seine dort vielfach notwendige Reaktivierung neue Fahrzeugtypen zu entwickeln. Die sollen kleiner, leichter und weniger schnell und dadurch preiswerter sein.
Aber dabei handelt es sich bislang eher um ein Randphänomen ohne den nötigen politischen und fiskalischen Rückhalt und entsprechendes Interesse bei der DB. Eigentlich besteht aber gerade für diesen Einsatz in Stadt-Umlandverkehren und ländlichen Bahnverkehren ein riesiger Fahrzeugbedarf.
Auch im Schienenpersonenfernverkehr braucht die Klimabahn einen Paradigmenwechsel. Die Netz-, Betriebs- und Fahrzeugkonzepte der DB passen nicht zu den Herausforderungen der Verkehrswende. Bislang konzentrieren sich die Investitionen der DB auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit ICE. Viele Regionen und ihre Mittelzentren und kleinen Oberzentren bleiben nach den aktuellen Netzkonzepten ohne Anschluss. Das gilt z.B. für typische InterRegio-Halte wie Remagen, Andernach, Cochem oder Bulley im Rheinland.
Die Klimabahn muss aber das ganze Land mit allen Mittelstädten bedienen. Dem dienen in unseren europäischen Nachbarländern und vor allem in der Schweiz die modernen Inter-Regio-Systeme, sie bedienen attraktiv die mittleren Reiseweiten im Fernverkehr. Vor allem in polyzentrischen Ländern wie Deutschland mit seinen vielen kleinen Großstädten und vielen Mittelstädten besteht ein großer Bedarf für eine neuerliche Anbindung an die Fernbahn.

Anbindung der Mittelzentren
Trotzdem gibt es in der deutschen Verkehrspolitik und bei der DB durchgängig Fehlanzeige beim InterRegio.
Der InterRegio (IR) wurde in der Ära Mehdorn abgewickelt, mit massiven Fahrgastverlusten. Im Bestandsnetz muss der IR so schnell wie möglich wieder als eigenes System aufgebaut werden. Darüber hinaus sind für den IR erhebliche Netzerweiterungen mit Neu- und Ausbaustrecken notwendig.
Beispielsweise sind die beiden großen Oberzentren Kiel und Lübeck immer noch durch eine nur eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke verbunden. Saarbrücken und Luxemburg sind immer noch ohne direkte Schienenverbindung. Dabei benötigt der IR ein Fahrzeugkonzept, das den verschiedenen Raumstrukturen angepasst ist, mit einer Variation von Drittel-, Halb- und Ganzzügen, je nach Siedlungsdichte und räumlicher Folge von Ober- und Mittelzentren.
Die Ignoranz der Verkehrspolitik und der DB gegen die IR-Optionen hängt psychologisch mit der starken Fixierung auf die Hochgeschwindigkeit und deren Neu- und Ausbaustrecken zusammen. Sie führt zu extrem hohen Infrastruktur-, Betriebs- und Fahrzeugkosten aufgrund der hohen Standards für Trassen und Fahrzeuge und des großen Verschleißes durch hohes Tempo.
Aktuell muss die DB die ursprünglich geplante Bestellung von 95 neuen ICE-Einheiten wegen fiskalischer Überforderung »auf Eis legen«. Das müsste eigentlich den Paradigmenwechsel der Fernbahnkonzepte beschleunigen. Für das polyzentrische Deutschland und seine typischen Reiseweiten sind Hochgeschwindigkeiten um die 300 km/h wenig sinnvoll. Sie verhindern die leistungssteigernde Harmonisierung der Geschwindigkeiten, machen die Bahn extrem störanfällig und verhindern den dringend nötigen Netzausbau. Und sie forcieren den Verschleiß der Infrastruktur.

Eine Lanze für den InterRegio
Angesichts der bedauerlichen Netz- und Systemstagnation wundert es nicht, dass die deutsche Schienenfahrzeugindustrie Probleme hat.
Eigentlich müsste man in Anbetracht der Klimakatastrophe und der Erfordernisse der Verkehrswende ein Aufblühen der deutschen Schienenfahrzeugindustrie erwarten. Aber im regulierten Bahnsystem kaufen ja nicht die Fahrgäste als Kunden die Fahrzeuge, sondern die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen. Deren Handlungsspielräume werden maßgeblich durch die Bahnpolitik von Bund und Ländern und das Bestellverhalten der Verkehrsunternehmen, allen voran der DB bestimmt. Doch diese Akteure gehen bahnpolitisch nicht in die Offensive.
Die Kapazitäten im Schienenverkehr müssten schnellstmöglich ausgebaut werden, mit vielen, vielen neuen Fahrzeugen für den Nah- und Fernverkehr.
Wenn heute ein Verkehrsunternehmen neue Schienenfahrzeuge bestellen will, wird es mit ewig langen Wartezeiten abgespeist. Das gilt für alle Fahrzeugklassen, angefangen von der Tram bis zum ICE. Der Grund ist das Fehlen eines stetigen Bestellvolumens und eines ihm zugrundeliegenden Finanzvolumens, das der Industrie als Basis einer Kapazitätsexpansion dienen könnte. Weil es keine zukunftsfähigen Netz- und Betriebskonzepte bei Bund, Ländern und der DB gibt. Und es gibt keine Gesamtverkehrskonzeption, aus der die Fahrzeugindustrie Leitplanken für ihre weiteren Kapazitätskonzepte nach der Menge und Struktur des Bedarfs an Fahrzeugen ableiten könnte.
Noch werden Schienenfahrzeuge sehr umständlich und manufakturmäßig gebaut, mit einem hohen Anteil an individueller Handarbeit sowohl im Karosseriebau als auch bei der Elektrik und Innenausstattung.
Beim Autoverkehr haben die Vorteile serieller Produktion mit Massenausstoß und Preisvorteil gegenüber der Einzelfertigung den frühen Siegeszug des Autos ermöglicht. Erst wenn auch im Schienenfahrzeugbau mehr serielle Fertigung genutzt wird, standardisierte Module hergestellt werden, die dann für die verschiedenen Modelle zusammengefügt werden, kann das Produktionsvolumen angemessen gesteigert werden. Das ist die Voraussetzung, um auf der Kostenseite zu deutlich günstigeren Preisen je Fahrzeug zu kommen und das Spektrum der Fahrzeugtypen bedarfsgerecht zu erweitern.
Aus der Differenzierung der Fahrzeugtypen ergibt sich dann für die Beschäftigten ein breites Spektrum von Qualifikationsanforderungen. Das Marktvolumen wird entscheidend davon abhängen, wie groß das Schienennetz ist und welche Angebotssysteme mit welchen Takten auf einem Zukunftsnetz fahren sollen.
Das heutige Netz reicht für die Verkehrswende jedenfalls nicht aus. Ein klimagerechtes Schienennetz muss sich am Vorbild der früheren Flächenbahn ausrichten und überall zum Straßennetz konkurrenzfähig werden. Dafür müssen viele stillgelegte Strecken reaktiviert werden. Und viele Neu- und Ausbaumaßnahmen in Angriff genommen werden. Dann kann der Schienenpersonenfernverkehr die dringend nötige Renaissance des IR als ideales Produkt für die mittleren Distanzen und die Anbindung aller Mittelzentren und kleineren Großstädte leisten.
Die Fahrzeugkonzepte müssen sich auf das Geschwindigkeitsspektrum um 160 km/h ausrichten und sowohl die Triebzugoption als auch die Option lokbespannter Züge weiter ent­wickeln.
Für den IR besteht jedenfalls ein Riesenbedarf an neuer Fahrzeugkapazität, um wie im Nachbarland Schweiz mit der Zuggattung eines modernen IR einen erheblichen Teil des Fernverkehrs übernehmen zu können, mit einem Halbstundentakt zwischen allen Oberzentren und Mittelzentren.
In der Schweiz wird der IR auch deswegen politisch so ernst genommen, weil es weder die tarifliche Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr noch die Dominanz von Hochgeschwindigkeitszügen gibt.

Dezentralisierung der Güterbahn
Auch die Güterbahn braucht eine viel dezentralere Netzstruktur ihrer Umschlagknoten, damit auch der Güternahverkehr wieder viel stärker über die Schiene abgewickelt werden kann. Ihre Kapazität muss angemessen erweitert werden, um der Wirtschaft verlässliche Güterbahntakte zu bieten.
Die Güterbahn würde in besonderem Maße vom Wiedereinbau vieler Weichen und Überholgleise und von einer Absenkung der Höchstgeschwindigkeiten bei der Fernbahn profitieren, insbesondere durch eine leistungssteigernde Harmonisierung der Geschwindigkeiten.
In den letzten Jahrzehnten ist die Güterbahn dadurch marginalisiert worden, dass sie sich immer mehr aus der Fläche zurückgezogen hat. Zur alten Flächenbahn gehörten die vielen Güterschuppen, Rangiergleise und Industrie- und Anschlussgleise für viele Gewerbegebiete.
Parallel zur geforderten Dezentralisierung der Personenverkehrsbahn mit vielen neuen S-Bahn-Systemen und kleineren Fahrzeugformaten ist auch bei der Güterbahn ein Paradigmenwechsel nötig. Mit der Konzentration auf Langzüge und Branchenzüge und wenige Güterverkehrszentren kann sie das nötige Entlasten der Straßen nicht schaffen.
Auch die Güterbahn braucht viel mehr dezentrale Verteilzentren und viel mehr Industriegleisanschlüsse, um der Wirtschaft die nötige Kundennähe zu sichern. Und auch sie braucht Fahrzeugkonzepte, die der Logik des Downsizing folgen. Und sie braucht ein viel dichteres Netz, das auch die ländlichen Regionen wieder an die Güterbahn anbindet.

Tempo runter – auch bei der Bahn
Für eine breite Netzoffensive zur Wiederherstellung einer Flächenbahn mit hoher Netzkapazität müssen die Standards deutlich reduziert werden. Dafür ist die »Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung« (EBO) für Fahrwege, Haltepunkte und Fahrzeuge ein großes Hindernis. Sie überreguliert das gesamte Bahnsystem mit hohen Standards und macht es unnötig teuer. Für die Renaissance der Schiene im ländlichen Raum müssen in Anlehnung an die Straßenbahnverordnung die Standards für die Infrastruktur der Fahrwege, Haltepunkte und Fahrzeuge deutlich reduziert werden.
Bislang wird das Konzept der »Light Rail« vor allem auf Schienenfahrzeuge bezogen, aber auch in der Infrastruktur sind ähnliche Strategien nötig. In der Blütezeit der deutschen Bahnentwicklung gab es entsprechende Differenzierungen für die einfachen Feldbahnen, Kleinbahnen, Schmalspurbahnen, Straßenbahnen und Überlandstraßenbahnen. Solche Variationen entsprangen dem Wunsch nach Wirtschaftlichkeit und Begrenzung der Kosten.
Für die Zukunft der Bahnen in Deutschland sind solche Prinzipien wieder viel stärker zu nutzen, allerdings mit einheitlicher Regelspur für die Durchlässigkeit der Systeme. Zentraler Hebel dafür ist eine maßvolle Begrenzung der Geschwindigkeiten je nach Umfeld auf 50 km/h im angebauten Innerortsbereich oder 80 km/h oder 100 km/h im Überlandbereich und im Fernverkehr mit der Differenzierung von 120 km/h, 160 km/h und für gut ausgebaute Bestandsstrecken des ICE- und IC-Netzes auch 200 km/h.
Damit aus diesen geringeren Geschwindigkeiten kein Stau auf der Schiene resultiert, muss gleichzeitig die Flexibilität und Kapazität des Netzes gesichert werden. Dafür muss als richtige Generalsanierung der Kardinalfehler der Ära Mehdorn geheilt werden: Weichen und Überholgleise müssen massiv ausgebaut werden. Sie sind das zentrale Element einer optimalen, effizienten Nutzung von Schienen.
Hinzu kommt dann moderne elektronische, digitale Stellwerkstechnik. Tausende von Weichen müssen wieder ins Netz kommen, um die nötigen Überholgleise, Ausweichstellen und Anschlüsse zu sichern und auf mehrgleisigen Strecken die optimale Nutzung der parallel laufenden Gleise zu sichern.

Elektrische Zukunft
Das Zeitalter des fossilen Verkehrs geht zu Ende. Das betrifft auch die Bahnen. Die Zukunft fährt elektrisch. Im deutschen Netz gibt es einen großen Nachholbedarf an Elektrifizierung, der umgehend abgearbeitet werden muss. Als Zwischenlösung mag der Einsatz von batterieelektrischen Schienenfahrzeugen helfen, langfristig sind komplett elektrifizierte Netze nötig.
Da aber die Lebensdauer der Schienenfahrzeuge mindestens 30 Jahre betragen sollte, wäre es schlimm, die vielen in den letzten Jahrzehnten angeschafften Dieseltriebwagen zu verschrotten. Hier sind ähnlich wie im Busbereich Umrüstprogramme notwendig.
Und der Fahrzeugneubau muss vor allem oberleitungsbasierte Elektrofahrzeuge herstellen, in deutlich geringerem Maße dann auch batterieelektrische Fahrzeuge oder als Zwischenlösung hybride Fahrzeuge. Sie werden vor allem in Tram-Train-Netzen gebraucht, die rund um die noch bestehenden Straßen-/Stadtbahnnetze nötig sind.

Der Autor ist Verkehrswissenschaftler, Berater für kommunale und regionale Verkehrsplanung und aktiv in der Initiative Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene.