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Wer kann schon von sich sagen, ein Gedankengang gehöre ihm?

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Bahnprivatisierung durch die Hintertür

Restrukturierungsmaßnahmen der Deutschen Bahn AG
von Winfried Wolf*

Die Deutsche Bahn AG hat auf ihrer Aufsichtsratssitzung am 27.Juli Beschlüsse zur Restrukturierung des Konzerns auf drei Ebenen gefasst: Erstens ging es um einen personellen Umbau mit erheblichen Konsequenzen für den Bahnverkehr. Zweitens soll die Zwischenholding DB ML (Deutsche Bahn Mobility Logistics) wegfallen. Drittens gibt es die Option auf den Verkauf von «bis zu 20 Prozent Anteilen an DB Schenker International und DB Arriva». Was bedeuten diese drei Maßnahmen?

Die erheblichen personellen Veränderungen unterstreichen: Der Gewinneinbruch, der Rückgang der Anteile im Schienenfernverkehr und die fortgesetzten Verluste von Nahverkehrsbestellungen bei DB Regio setzen sich ungebrochen fort. Sie werden in der neuen Bilanz für das erste Halbjahr 2015 dokumentiert. Die Folge sind Bauernopfer.
Das einzige weibliche Bahnvorstandsmitglied, Heike Hanagarth, wurde bereits vor wenigen Wochen (und nach gerade mal eineinhalbjähriger Amtszeit) gegangen. Gerd Becht, Konzernvorstand für Datenschutz, wurde abserviert, auch um Ronald Pofalla ein dem Ego entsprechendes Großrevier einrichten zu können. Karl-Friedrich Rausch wurde vorzeitig in den Ruhestand geschickt. Ulrich Homburg wurde lange Zeit als Nr.2 im Konzern gehandelt – er verliert seinen Top-Job mit 59 Jahren, um mit Bertholt Huber einen Mann in den Bahnvorstand hochzuspülen, der als Ex-Chef bei DB Fernverkehr für all das maßgeblich verantwortlich ist, was Tag für Tag schief läuft.
Nirgendwo ein Wort vom «neuen Fernverkehrskonzept», jener sagenhaften «nie dagewesenen Ausweitung des Fernverkehrsangebots um 25 Prozent», die am 18.März dieses Jahres von Homburg verkündet wurde. Dieses Konzept ist, wie damals bereits «Bahn für Alle» kritisierte, weder materiell – durch neue Fahrzeugbestellungen –, noch personell – durch eine klare Perspektive zur Ausweitung des Personals in den entsprechenden Bereichen – untersetzt. Gut möglich, dass es demnächst kassiert wird.
Der Wegfall der Subholding DB ML als zweite anstehende Maßnahme ist vordergründig zu begrüßen. Die Deutsche Bahn AG leistete sich mehr als acht Jahre lang eine Parallelstruktur auf der obersten Konzern-Führungsebene in Form von Deutsche Bahn AG und DB ML AG, die weit mehr als eine halbe Milliarde Euro an unnötigen Ausgaben verschlungen hat. Jetzt gesteht der Bahnvorstand, mit ihrer Auflösung könne man allein bis 2020 mehr als eine halbe Milliarde Euro einsparen.
Der Hauptgrund: Die Deutsche Bahn AG war von Anfang an ein politisches Projekt. Es ging bei ihr seit 1994 (unter dem Ex-Daimler-Manager Heinz Dürr), dann verstärkt seit 2001 (unter dem Ex-Daimler-Manager Hartmut Mehdorn) und nunmehr seit 2009 (unter dem Ex-Daimler-Manager Rüdiger Grube) immer im Kern um die Privatisierung öffentlichen Vermögens und im Kern auch um einen Abbau von Flächenbahn, was objektiv immer dem Flugverkehr, dem Pkw-Verkehr und seit zwei Jahren massiv dem flächenhaften Fernbusverkehr zugute kommt. Dass Daimler zugleich der weltweit größte Bushersteller ist, muss man hier nur der Vollständigkeit halber erwähnen…
Noch wenige Tage vor der Aufsichtsratssitzung, am 18.Juli 2015, hieß es in der Welt, mit dem geplanten Wegfall von DB ML seien «nunmehr alle Weichen so gestellt, dass Teile des DB-Konzerns in private Hände übergehen könnten».

Teilprivatisierung
Das dritte Maßnahmebündel war und bleibt entscheidend. Tatsächlich wurde der in der Welt beschriebene spezifische Weg einer Teilprivatisierung im Herbst 2013 auf indirekte Weise in den Koalitionsvertrag hineingeschrieben. Dort steht zwar: «Für die Schiene legen sich Union und SPD fest: Einen Börsengang der Bahn soll es nicht geben. Wir stehen zum integrierten Konzern DB AG. Die Eisenbahninfrastruktur … bleibt in der Hand des Bundes.» Doch dies heißt eben auch: Die «Transportaktivitäten» können teilprivatisiert werden.
Nun wurde auf der Aufsichtsratssitzung dieses Vorhaben nochmals auf Dezember 2015 verschoben. Doch explizit schreibt Grube am 27.Juli in einem Brief an die «lieben Mitarbeiterinnen und die lieben Mitarbeiter», verfasst nach der Aufsichtsratssitzung, man halte sich «die Option einer Teilprivatisierung bei DB Schenker Logistics und DB Arriva offen». Es gehe darum, «ein konkretisiertes Gesamtkonzept [zur Teilprivatisierung] bis Ende des Jahres» zu erarbeiten». Zwar sei «der einstmals geplante Börsengang der DB ML vom Tisch, nicht aber eine Teilprivatisierung, um frisches Geld von außen in das Unternehmen zu holen». Wichtig sei: «Wir reden von einer Teilprivativierung und der Hereinnahme von Minderheiten.»
Vor allem bedeutet ein solcher Anteilsverkauf den Einstieg privater Investoren. Diese werden Miteigentümer bei den Töchtern. Zum ersten Mal würden sich bei dem 1994 gegründeten Staatskonzern Deutsche Bahn AG private Anteilseigner engagieren. Mit dem Wegfall der Zwischenebene DB ML rücken die teilprivatisierten Töchter Schenker (internationaler Güterverkehr) und Arriva (Bus- bzw. Schienenverkehr in zwölf europäischen Ländern) näher an die Muttergesellschaft DB AG heran und der Einfluss der neuen Privaten auf die Holding wächst.

Was sind die Gründe für diesen Verkauf?
«Der Bahnchef hat Geldsorgen», so heißt es in der Welt. Also klamme Kassen?
Die neun Streiks der GDL, die die DB AG provozierte und an deren Ende sie am 30.Juni 2015 einen neuen Tarifvertrag unterschrieb, wie sie ihn bereits im Juli 2014 hätte haben können, kostete die DB AG nach eigenen Angaben 300–400 Millionen Euro. Und warum ließ sich der Bahnvorstand auf «sowas» ein? Richtig: Die Deutsche Bahn AG ist ein politisches Projekt.
Vor allem wäre ein Verkauf von Töchtern mit der Hinnahme von erheblichen Fremdeinflüssen verbunden. Private Investoren als Anteilseigner werden darauf drängen, dass die bislang extrem niedrigen Margen bei ihren Töchtern aufgebessert werden – indem der Gesamtgewinn wieder erhöht, sogenannte unrentable Angebote abgeschafft und Strecken stillgelegt werden.
Eine Beteiligung Privater am Bahnkonzern wird vor allem einen politischen Druck in zweierlei Richtungen auslösen: Die EU könnte argumentieren, die Deutsche Bahn sei nun kein Staatskonzern mehr; der Umstand, dass in dieses Unternehmen Jahr für Jahr mehr als 10 Milliarden Euro staatliche Unterstützungsgelder fließen, sei als Wettbewerbsverzerrung zu werten.
Zweitens könnte die EU argumentieren, dass bei einem Wegfall der DB ML und einem Einstieg Privater bei den genannten Töchtern die Beibehaltung einer integrierten Struktur mit Schienentransportunternehmen (Schienennah- und -fernverkehr und Schienengüterverkehr) und Infrastrukturunternehmen (vor allem Netz und Bahnhöfe) nicht in Einklang mit EU-Recht steht. Dass somit der Konzern zerschlagen werden müsse.
So fügt sich ein weiterer Mosaikstein zu den bereits bekannten. Wenige Stunden vor Beginn der DB-AG-Aufsichtsratssitzung veröffentlichte die Monopolkommission der Bundesregierung ein Sondergutachten mit dem Titel «Bahn2015: Wettbewerbspolitik aus der Spur?» Darin forderte die Kommission ungeschminkt eine «vollständige Trennung von Infrastruktur- und Transportsparten des integrierten Konzerns Deutsche Bahn AG» – just also das, was die EU fordern wird, nachdem die beschriebene Maßnahme 2 umgesetzt und wenn bspw. Ende 2015 dann die skizzierte dritte Maßnahme, die Hereinnahme Privater bei den zwei strategisch wichtigen Töchtern Schenker und Arriva, erfolgt sein wird.

* Winfried Wolf ist einer der Sprecher des Bündnisses «Bahn für Alle», zusammen mit Bernhard Knierim Verfasser von Bitte Umsteigen! 20 Jahre Bahnreform (Stuttgart 2014) und Chefredakteur von Lunapark21 – Zeitschrift zur Kritik der globalen Ökonomie.


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