Exportgetriebenes Wachstum am Ende?
von Ingo Schmidt

Im Juni erreichten die Exporte aus Deutschland einen historischen Höchstwert. Obwohl die Exporte in die USA um 14,2 Prozent und nach China um 0.3 Prozent zurückgingen, wurden Waren im Wert von 139,3 Milliarden Euro exportiert. So viel wie nie zuvor. Dank steigendem Absatz in der EU und, vor allem, dem Ex-EU-Mitglied Großbritannien. Und trotz Stellenabbau in der Industrie, die den bei weitem größten Teil zum Export beiträgt. Anders als in den USA sind Dienstleistungsexporte aus Deutschland eher ein Randgröße.

Im September willigte der Aufsichtsrat von VW, einschließlich Betriebsrat, in die Kürzungspläne des Vorstands ein. Zwischen Absatzproblemen und Überkapazitäten auf der einen und hohen Energie- und Lohnkosten auf der anderen Seite sei die Rendite auf ein unerträglich niedriges Niveau gesunken. Ein massiver Personalabbau wurde beschlossen. Werksschließungen, die Umstellung von ziviler Produktion auf Rüstungsgüter und Produktionsverlagerungen stehen auf dem Plan. Nach Osteuropa, weil es billig ist. Nach China, weil es billig ist und Anschluss an technologische Entwicklungen verspricht, die in Deutschland verpasst wurden. In die USA, weil Trump möchte, dass ausländische Unternehmen dort produzieren, statt zu verkaufen. Die Einigung zwischen Vorstand und Aufsichtsrat bei VW war kaum bekannt geworden, da brachte auch Mercedes einen renditesteigernden Personalabbau und Werksschließungen ins Spiel.

Exportmodell: Mythos und Realität
Keine Industrie symbolisiert das Exportmodell Deutschland so sehr wie die Autoindustrie. Produktivität und Qualität, Innovation und sozialer Ausgleich sind in Käfer und Golf, Porsche und Mercedes-Benz zu einem Mythos verschmolzen, der für den Aufstieg der westdeutschen Wirtschaft nach dem Zweiten Weltkrieg ebenso steht wie für deren Behauptung in Zeiten der Globalisierung.
Ob die Beschäftigten in deutschen Autowerken fleißiger und produktiver, die Ingenieure innovativer und die Beziehungen zwischen Betriebsräten und Managern auskömmlicher waren als in anderen Betrieben, sei dahingestellt. Produktions- und Profitziffern weisen die deutschen Autokonzerne allemal als Gewinner des Wirtschaftswunders und der Globalisierung aus.
Auch dass die Löhne in diesen Konzernen, jedenfalls für die große Mehrheit der Beschäftigten, höher waren als anderswo, ist unbestreitbar – und das noch in Zeiten, in denen andere Industrien fast vollständig aus Deutschland verschwunden sind. Erinnert sei an Textil, Leder, Bergbau, Schiffbau, Radio und Fernsehen.
Wenn nun die Autobosse den großen Kahlschlag ankündigen, und Betriebsräte diesen abnicken, stellt sich schon die Frage: Ist das Exportmodell Deutschland, die Realität hinter dem Mythos, am Ende? Und wie passen dazu die jüngsten Exportrekorde? Malen die Bosse den drohenden Untergang an die Wand, um Kostensenkungen durchzusetzen und hinterher profitabler weitermachen zu können wie bisher? Es wäre nicht das erste Mal.
Gemessen am Umsatz ist VW der weltgrößte Autokonzern. Vor Toyota und General Motors. Mercedes liegt auf dem sechsten Platz, die E-Auto-Hersteller BYD und Tesla auf den Plätzen 10 und 11. Bei den Stückzahlen führt Toyota vor VW, BYD kommt auf den sechsten Platz. Tesla und Mercedes unter ferner liefen. Da sie ausschließlich das Hochpreissegment bedienen, tauchen sie trotz geringerer Stückzahlen unter den umsatzstärksten Konzernen auf.
Bei der Umsatzrendite, sprich dem Gewinn pro Euro oder Dollar, Yen usw. an Umsatz, liegt VW mit 2,8 Prozent tatsächlich deutlich hinter Toyotas 9,4 Prozent. Anders ist das Bild bei der Dividendenrendite. Da kommt VW auf 6,3 Prozent, Toyota nur auf 3,4 Prozent. Die Dividendenrendite gibt Aktionären Auskunft darüber, wieviel Gewinn sie je investierten Euro machen.
Im Klartext: obwohl der VW-Konzern geringere Gewinne macht als Toyota, leistet er sich viel höhere Dividenden. Sollte es VW an Investitionsmitteln mangeln, gäbe es bei den Dividenden erhebliches Einsparpotenzial.

Imitatoren, nicht Innovatoren
Doch die für Produktion und Innovation in der Zukunft notwendigen Investitionen hängen, zumal bei großen Konzernen, nicht davon ab, wieviel Gewinn sie machen, sondern davon, ob sie Aktionäre und Banken mit der Aussicht auf zukünftige locken können. In dieser Hinsicht sind die KI-Giganten den Autobossen um Längen voraus. Sie kaufen sich gegenseitig ihre Aktien ab, treiben damit die Kurse nach oben und können auf Grundlage hoher Kurse nahezu unbegrenzt Kredit aufnehmen.
Dass die Kurse den Umsätzen und Gewinnen so weit vorauslaufen, dass mitunter die laufenden Kosten nicht aus Umsätzen, sondern aus Krediten beglichen werden müssen, stört einstweilen weder Aktionäre noch Banker, obwohl in der Finanzwelt schon seit einigen Jahren offen über einen kommenden Börsencrash gesprochen wird. Wie nach dem Dot.com-Hype der 90er Jahre. Nur ein paar Nummern größer.
Das Problem der deutschen Auto- und anderer Industriekonzerne: der Hype findet, ebenfalls wie in den 1990ern, in den USA statt. Das Platzen der KI-Blase wird, weil die USA allem Niedergangsunken zum Trotz weiterhin das Finanzzentrum der Welt darstellen, außer den USA die ganze Welt treffen. Wird die KI-Giganten aber nicht weiter stören. Nach den notwendigen Abschreibungen werden sie den KI-Markt ebenso weiter beherrschen wie die Dot.com-Helden der 90er Jahre das Internet nach dem Platzen der New-Economy-Blase. Damit werden die entsprechenden Dienstleistungsexporte der USA weiter steigen.
Für die deutsche Industrie wird dabei nicht viel abfallen. Auch wenn derzeit tapfer behauptet wird, deutsche Firmen würden noch zur technologischen Front aufschließen. Tatsächlich sind sie, wie bereits beim Internet, nicht Innovatoren, sondern Imitatoren oder einfach nur Nutzer.
Bei der Informationstechnik nicht in an vorderster Front mitzumarschieren, war in den 90er Jahren kein Problem. Die kapitalistische Durchdringung vormals staatssozialistischer Länder, insbesondere Chinas, eröffnete auch etablierten deutschen Industrien neue Märkte. Heute wie damals standen sie nicht vor der Pleite.
Tatsächliche und angedrohte Verlagerungen der Produktion an Standorte mit niedrigeren Löhnen senkten die Kosten. Auch an Standorten mit höheren Löhnen. Denn mit der Angst vor weiteren Verlagerungen ließen sich dort Lohnkürzungen durchsetzen. Die führten nicht zu einer Angleichung der Löhne zwischen Hoch- und Niedriglohnstandorten, trugen aber dennoch zur Kostensenkung bei. Ebenso wie das Auseinanderdriften der Löhne an den Hochlohnstandorten selbst und bis hinein in die Betriebe. Die Spaltung zwischen Stamm- und Randbelegschaften und die Ausgliederung von Produktionsabschnitten mit anschließenden Preisdiktaten für die Zulieferer schufen auch hier Segmente der Niedriglohnbeschäftigung.

Alte Industrien in der Globalisierung
Für die globale Umstrukturierung der industriellen Produktion mit ihren Verlagerungen, Ausgliederungen und technologischen Neuerungen brauchte es Maschinen und Infrastruktur. Ein prächtiges Geschäft für deutsche Anlagenbauer. Das Bedürfnis der Globalisierungsgewinner im Osten, zum Teil auch im Süden, ihren neuen Reichtum zur Schau zu stellen, verhalf deutschen Autokonzernen zu Absatzrekorden. Gemessen an der Gesamtbevölkerung war die Zahl dieser Globalisierungsgewinner gering, in absoluten Zahlen groß genug, um auch deutsche Konzerne zu Globalisierungsgewinnern zu machen.
Ganz neu war dieses Globalisierungsmodell nicht. Erste Ansätze reichen bis in die Zeiten des Wirtschaftswunders zurück. Um bei dem Beispiel VW zu bleiben – der Konzern eröffnete bereits 1951 ein Werk in Südafrika. 1959 folgte Brasilien, 1967 Mexiko. 1978, da war das Wirtschaftswunder gerade vorbei, wurde ein Werk in den USA errichtet. 1985 – Dengs Marktreformen steckten noch in den Kinderschuhen, eine Öffnung zum Weltmarkt war nicht abzusehen – folgte das erste VW-Werk in China.
Was sich später auszahlen sollte, weil der China-Boom nach dessen Integration in den Weltmarkt einen riesigen Markt schuf. Der Markt ist noch da, wird aber mittlerweile auch von chinesischen Firmen bedient. Trotz Lohnsteigerungen, die es in China im Zuge des Booms und der damit verbundenen Nachfrage nach Arbeitskräften gegeben hat, können diese Firmen immer noch relativ kostengünstig produzieren. Und sind, anders als Betriebe in Südafrika, Brasilien, Mexiko oder anderswo im Süden, nicht von Technologieimporten abhängig. Viele dieser Firmen setzen mittlerweile selbst technologische Standards – von KI über Maschinenbau bis zur Automobilproduktion.

Konflikte und Spaltungen
Mit den bestehenden Geschäftsmodellen lässt sich noch viel verkaufen. Die jüngsten Exportrekorde zeigen es. Gleichzeitig zeigen Jahre der Stagnation, gerade auch bei den Investitionen in Produktionsanlagen, dass Industriebosse, Aktionäre und Banker in diesen Modellen keine Zukunft sehen.
Damit spitzen sich Konflikte im Unternehmerlager zu, die sich in den Zeiten der flott voranschreitenden Globalisierung zusammenbrauten. Schließlich zählten nicht alle Unternehmen zu den Globalisierungsgewinnern. Zulieferer gerieten unter den Druck der exportstarken Konzerne. Unternehmen, die vornehmlich für den Binnenmarkt produzieren, stießen sich nicht nur an Importen aus China und einigen anderen neu entstandenen Exportzentren, sondern auch an der nur langsam steigenden Konsumnachfrage, bedingt durch den Druck auf die Löhne.
Der Versuch, den zerbröselnden Exportkonsens durch aggressive Außenpolitik und Aufrüstung zu ersetzen und der deutschen Wirtschaft damit eine neue Grundlage zu verschaffen ist, überzeugt nicht. Traumumsätze und -renditen bei Rheinmetall sowie die vage Hoffnung, Autofabriken zu Waffenschmieden zu machen, können nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Rüstung nicht in gleichem Maße zu einem Wachstumsmotor werden kann, wie es die Exportindustrien einmal waren. Es sei denn, Deutschland tritt offen in einen Krieg ein.

Ingo Schmidt ist marxistischer ­Ökonom und lebt in Kanada und Deutschland.